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Chapitre 8 – Épilogue et annexes

VIII – Épilogue et annexes

Au-delà de la reconstruction du réseau ferré français, deux phénomènes constituent la trame historiographique de cette période d’occupation : l’épuration et la mémoire.

L’épuration

L’épuration des chemins de fer revient à un cheminot, en l’occurrence le ministre des Communications à la Libération, René Mayer. Ce dernier avait déjà assumé ces fonctions en Afrique du Nord en 1943-1944, comme commissaire du CFLN. Sa conception de l’épuration demeure, de l’Afrique du Nord à la métropole.

René Mayer en 1949 (source : wikimedia commons)

René Mayer veut présenter une attitude à la fois ferme et modérée, consistant à frapper peu et rapidement. Ainsi, en mars 1944, il considère à propos de l’épuration des chemins de fer au Maroc : “Il n’est pas possible de laisser se prolonger une situation dans laquelle, faute d’avoir pris un petit nombre de mesures indispensables, on laisse en suspens une question qui fait naître une suspicion à l’encontre des chefs de service ou des directeurs, laquelle est de nature à nuire à la bonne exécution du service des chemins de fer. […] Tout ceci doit être fait le plus rapidement possible afin qu’il soit mis un terme définitif à l’épuration d’une part, et à l’agitation qui naît, d’autre part, de la situation que j’ai décrite ci-dessus. [45]

Surtout, il rejette toute pression prenant à témoin l’opinion publique, souhaitant avoir recours à la négociation : l’épuration doit demeurer le fait de la seule profession (ainsi la demande, le 2 septembre 1944, de la Commission des Voies et Communications du CNR de participer à l’épuration de la SNCF est repoussée au nom des impératifs de la reconstitution du service des chemins de fer; et le 13, le ministre institue des commissions d’épuration au sein de la Société nationale). Dans une affaire mettant en cause un directeur d’Exploitation au Maroc, René Mayer tente d’abord une négociation avec les cheminots syndicalistes, en prenant appui sur les arguments des autorités locales, en l’occurrence la Résidence. Ces arguments sont défaits lors de l’audition de ce directeur devant la Commission d’épuration. Mayer se range alors à l’avis de la commission, “dans un but d’apaisement social”. C’est une solution intermédiaire qui conclut l’affaire : le directeur demande sa mise à la retraite, sans doute pour éviter une sanction administrative qui le priverait de ses droits. Ce type de conclusion, transactionnelle, sera souvent utilisée dans la haute fonction publique et la magistrature en métropole. Ainsi, l’ordonnance du 12 décembre 1944 relative à la retraite anticipée d’agents de la SNCF donne toute latitude au ministre pour écarter ceux qui ne sauraient ressortir de l’épuration et épargner à d’autres le caractère infamant des sanctions d’épuration. La cohésion de la corporation est centrale dans sa doctrine en matière d’épuration.

De fait, la solidarité de Réseau joue : René Mayer est fortement attaché au Nord. Or, Robert Le Besnerais demeure la cible d’attaques de la part des communistes. Cela met René Mayer dans une position des plus délicates. Le Besnerais vient en effet de la Compagnie du Nord : en 1936, il était directeur de l’Exploitation du Nord ; il fut aux côtés de Mayer pendant les négociations de l’été 1937 et devint le premier directeur général de la SNCF le ler janvier 1938. Mayer est prêt alors à épurer le président Fournier, un non-cheminot, pour conserver Le Besnerais. Mais Fournier, bien que fortement contesté par les syndicalistes communistes, demeure en fonction, faute de remplaçant; et c’est donc Le Besnerais qui sera alors épuré. René Mayer conclut l’épuration en déclarant devant l’Assemblée consultative : “Pour le personnel dirigeant, quoique les questions de technicité, qui se posent peut-être moins dans d’autres corps, eussent pu être valablement alléguées en ce qui concerne les chemins de fer, je ne sais s’il y a beaucoup d’administrations où le personnel dirigeant ait été renouvelé dans une semblable proportion : à la direction générale, trois directeurs centraux, trois directeurs régionaux. Tous les hommes qui sont actuellement à la tête des cheminots méritent d’y rester, les relations qui existent entre eux et la fédération des organisations syndicales et le personnel de tous grades le montre [46].”

À la même époque, les communistes, qui, dans un premier mouvement, ont fait de l’épuration une condition indispensable à la reconstruction, l’abandonnent progressivement au profit d’une stratégie de consolidation des pouvoirs qu’ils venaient d’obtenir au soin de l’administration, ceci, semble-t-il en rapport avec la stratégie du mouvement communiste international. C’est ce changement de priorité qui peut expliquer l’absence des cheminots communistes et de la Fédération dans les procès des ministres des Communications en Haute Cour de Justice, et le fait qu’ils n’aient pas répondu aux demandes de l’instruction.

Au total, l’épuration de la SNCF est proportionnellement l’une des plus faibles, comparée à celle pratiquée dans les autres administrations. La moitié des sanctionnés sont, par ailleurs, des cheminots de l’ancienne Sous-Direction de Strasbourg.

La construction de mémoire(s)

Concernant la mémoire cheminots, si l’on a recours aux figures spirituelles en ce domaine des idées, on peut considérer que La Bataille du Rail, le célèbre film de René Clément, en a constitué le récit fondateur. La dogmatique de ce film-mythe repose sur un postulat : toute relation avec les autorités allemandes durant l’Occupation avait relevé de la contrainte, tandis que tout ce qui n’appartenait pas à la contrainte avait constitué un acte de résistance. La Bataille du Rail a ainsi permis de rassembler symboliquement la communauté des cheminots autour de la notion de sacrifice, de justifier par la même son existence et la pérennité de ses structures, et enfin de la sanctifier par le souvenir du sang versé.

© Christian Bachelier, 1996
© SNCF et AHICF, 1999, pour la présente édition
Reproduction interdite sans l’autorisation expresse de l’auteur

45- AN, F14 13654, le commissaires aux Communications et à la Marine marchande à M. l’ambassadeur de France, commissaire aux Affaires étrangères, Alger le 16 mars 1944.

46– Séance de l’Assemblée du 14 décembre 1944, Journal Officiel. Débats de l’Assemblée consultative provisoire, 15 décembre 1944, p. 539.

Le chapitre 8 en version complète se trouve ci-dessous :


Annexes

1 : EXTRAITS

Toute manifestation de caractère communiste, qu’elle soit collective ou individuelle et quelle que soit son importance, doit, en particulier, être immédiatement signalée. Tout chef d’établissement qui viendrait à apprendre que des Clients placés sous sa direction ont participé en dehors du service à de telles manifestations doit également le signaler. Tout chef d’établissement qui découvre des tracts ou des affiches communistes doit s’efforcer de trouver les auteurs de leur distribution et, si possible, de leur rédaction. […] Ils devront, de même, signaler aux préfets les agents que, sans avoir des éléments suffisants pour proposer leur licenciement, ils suspectent de se livrer à une telle propagande; les services de police pourront être à même d’élucidé le rôle de ces agents et une liaison constante devra être maintenue dans ce but”

SNCF, P 2257, lettre-circulaire du 10 juillet 1941 du directeur général de la SNCF aux directeurs de l’Exploitation des Régions.

Avertissement      
Le général Stülpnagel, se référant à un attentat particulièrement grave, constate qu'”il s’agissait nécessairement d’employés du chemin de fer parfaitement au courant des particularités locales et techniques”. Il ajoute : “J’ai donné aux tribunaux militaires allemands l’ordre de sévir avec une extrême rigueur et de punir en règle générale de peine de mort les saboteurs appréhendés. Je prie le Gouvernement français de donner de son côté aux Compagnies de Chemins de fer l’ordre d’entreprendre tout ce qu’il est en leur pouvoir afin d’éviter la récidive de tels actes de sabotage.” Les premiers sabotages ne paraissent cependant pas être principalement le fait de cheminots. Les explosifs utilisés dans les sabotages sur voie par exemple dans le Nord proviennent des mines.


Conférence avec la direction générale

C’est ainsi que le directeur général de la SNCF rend compte de son entrevue avec lui (AN, F14 13642, SNCF, mémento d’un entretien de M. le directeur général avec M. le président Münzer, le 24 juin 1942) :

M. Münzer me remet une note en vue du règlement des frais de location et d’entretien du matériel depuis l’armistice jusqu’au 31 mai 1942. Cette note fixe en forfait, étant donné que sur le terrain du droit il estime que nous n’avons pas à en discuter les termes. Ce forfait tient compte des frais de location et d’entretien des 85 000 wagons et également de la balance entre les autres wagons français présents en Allemagne et les wagons allemands présents en France. Pour la période postérieure au 31 mai 1942, il est proposé un forfait de 1 650 000 RM par mois pour les 85 000 wagons devant être réglé par le jeu des propositions qui vont maintenant être faites par M. le Dr. Schultz. Je prends la note qui m’est remise et j’indique que je vais en étudier les conclusions mais que, dès maintenant, je signale qu’il avait été entendu, au début, que cette livraison de 85 000 wagons devait se faire d’un commun accord entre la Deutsche Reichsbahn et la SNCF et que je suis surpris qu’elle aboutisse à un règlement que nous n’aurions pas le droit de discuter.

AN, F14 13642, SNCF, mémento d’un entretien de M. le directeur général avec M. le président Münzer, le 24 juin 1942.

La réalisation d’une communauté de wagons

M. le Dr. Schultz explique très longuement la manière dont il envisage la réalisation d’une communauté de wagons. Il nous remettra d’ailleurs, une note écrite à ce sujet. En gros, il envisage que, dans l’ensemble France occupée, Belgique, Allemagne, les wagons soient répartis en fonction des besoins par un organisme centralisé et que des règles soient établies pour assurer les compensations de matériel nécessaire pour satisfaire ses besoins ; de même, il sera fixé des règles d’utilisation et de paiement du matériel, ainsi qu’un régime de répartition permettant l’utilisation maximal de tout matériel en fonction des besoins les plus urgents. Si le gouvernement français désire comprendre dans cette communauté la zone non occupée, la question pourra être examinée. En ce qui concerne le paiement il serait déduit du solde créditeur en faveur de la France un effectif de 130 000 wagons à savoir 85 000 correspondant aux wagons dont vient de parler le président Münzer et 45 000 correspondant aux wagons du Luxembourg, de l’Alsace et de la Lorraine. Je réplique que je ne pourrai donner mon avis sur ces propositions que lorsque je serai en possession des propositions écrites qui me sont annoncées mais que, dès maintenant, je dois signaler que, parmi ces propositions, certaines d’entre elles ne relèvent pas de ma compétence, ce sont celles qui concernant le régime des priorités et le niveau du matériel à maintenir en France ; il s’agit là de questions gouvernementales qui doivent être traitées par les autorités allemandes directement avec le gouvernement français. En ce qui concerne, d’autre part, le chiffre de wagons afférent au Luxembourg, à l’Alsace et à la Lorraine, je ne puis donner mon accord sans avoir examiné la question.

AN, F14 13642, SNCF, mémento d’un entretien de M. le directeur général avec M. le président Münzer, le 24 juin 1942.

Les conditions de livraison du matériel roulant

Je signale à M. le président Münzer que j’ai entretenu M. le ministre de sa proposition d’élever à 400 la cadence de livraison du matériel wagons et que celui-ci m’a prié de lui faire savoir que, afin d’accélérer le règlement de cette question, il importait qu’il saisisse directement M. le colonel de Beauvillé, Ce que M. Münzer m’a dit qu’il allait faire, afin justement de pouvoir régler la question le plus rapidement possible.

AN, F14 13642, SNCF, mémento d’un entretien de M. le directeur général avec M. le président Münzer, le 24 juin 1942.

2 – PLAQUE À LA MÉMOIRE,  DES DÉPORTÉS JUIFS, GARE D’AUSTERLITZ, PLACEE PAR L’ASSOCIATION DES FILS ET FILLES DES DEPORTES JUIFS DE FRANCE.

Cour des arrivées, Gare de Paris-Austerlitz, 1995

Cette plaque, placée dans la cour des arrivées, rappelle le rôle de la gare d’Austerlitz dans l’exécution des déportations : internement des juifs polonais de la région parisienne dès mai 1941 puis, après que la ” solution finale ” a été décidée par Hitler en janvier 1942, acheminement vers Drancy des juifs pris dans les rafles de juillet 1942. À côté, au 43, quai de la Gare, où les grands Moulins de Paris disposent d’un embranchement sur la grande ceinture permettant de diriger des trains sur Drancy, quelques centaines de juifs sont détenus de juillet 1943 à août 1944 pour trier les biens volés entreposés là et les convoyer jusqu’en Allemagne. D’autres plaques ont été placées par l’association, en particulier gare de l’Est à Paris.
Source: Marie-Noëlle Polino

3 – LES DÉPORTATIONS (1)

3 – LES DÉPORTATIONS (2)