Chapitre 5 – L’Europe allemande des chemins de fer, novembre 1942 – août 1944

V – L’Europe allemande des chemins de fer,
novembre 1942 – août 1944

Suite à l’invasion de la zone sud par la Wehrmacht en novembre 1942, Gibrat démissionne, ainsi que Barnaud. Le département des Communications passe alors sous l’autorité du ministre de la Production industrielle, Jean Bichelonne. Ce dernier, “superpolytechnicien”, a une meilleure connaissance des problèmes ferroviaires et surtout des relations dans l’industrie de la construction ferroviaire. La direction de la SNCF va véritablement passer sous le pilotage du ministre. Des conférences; hebdomadaires sont tenues aux Communications à Paris réunissant Bichelonne, son cabinet, avec la direction générale de la SNCF, parfois en présence du président Fournier, ou, fait nouveau par rapport aux mœurs ministérielles précédentes, de celle du président de Matfer [26]. L’autonomie de la SNCF par rapport au ministère est alors réduite à sa gestion quotidienne. Le ministre, avec son cabinet et la direction des Chemins de fer, a des réunions bimensuelles avec le président Münzer. Les négociations avec la HVD sont ainsi le fait de Bichelonne. Le Besnerais, et la SNCF en général, n’y assistant pas, le ministre – ou son directeur des Chemins de fer – en fait part au directeur général lors des conférences hebdomadaires.

Prélèvements de personnel, S-Betrieb et STO

L’Europe et l’économie dirigée s’articulant dans la pensée de Bichelonne de manière constante et récurrente, ces conceptions s’accordent avec celles d’Albert Speer. Ce dernier voit son pouvoir sur la production de guerre se renforcer à l’automne 1943. Il envisage aussi la planification allemande de la production européenne. Dans ce cadre futur, les accords Bichelonne-Speer inventent la S-Betrieb, une nouvelle catégorie d’usine protégée des réquisitions de main-d’œuvre de Sauckel qui permet de maintenir en France les travailleurs si l’entreprise travaille à plein rendement pour l’économie de guerre allemande.

Toutefois, les premiers prélèvements de personnel ferroviaire ont porté sur 6 à 7 000 cheminots, ce qui, au regard des demandes formulées lors des deux premières “Actions Sauckel”, soit un total de 400 000, constitue moins de 21% des exigences du plénipotentiaire allemand pour le recrutement de la main-d’œuvre. Le 3 février 1943, le ministre des Communications du Reich décide d’ailleurs d’exempter, jusqu’à nouvel ordre, la SNCF de l’envoi en Allemagne des 2 990 agents représentant le solde des contingents lui ayant été demandés. Il demande toutefois le recrutement de 150 ouvriers métallurgistes à destination de Trèves, ainsi que de 15 mécaniciens automobiles pour Karlsruhe [27]. Un nouveau prélèvement de main-d’œuvre devient un principe acquis lors de l’entretien du 4 mai avec Münzer, Bichelonne acceptant de fournir 10 000 agents de la SNCF pour la Reichsbahn dans le cadre de la 3action Sauckel [28]. Les délais de départ sont alors fixés : 5 000 spécialistes jusqu’au 15 juin 1943 ; et 5 000 ouvriers à placer à la SNCF et à former jusqu’au 31 juillet 1943. Dans le processus, le Commissariat au STO doit fournir d’une part 5 000 remplaçants aux postes des agents partants et 5 000 jeunes destinés à recevoir une rapide formation avant leur envoi en Allemagne. La partie allemande rejette toute condition : les 10 000 font partie “des 220 000 travailleurs que le gouvernement français s’est engagé à envoyer en Allemagne avant le 30 juin.”[29]

Sur près de 500 000 cheminots, des cadres permanent et temporaire, que compte alors la SNCF, 10 000 environ ont pris le départ pour l’Allemagne. Environ 2 700 ont refusé de partir ou ont quitté la SNCF sans quitter la France. Au moment de la libération du territoire français, environ 7 000 cheminots se trouvent en Allemagne ; ils représentent alors moins de 1% des travailleurs français retenus alors dans le Reich. Par ailleurs, sur les 5 000 jeunes embauchés à la SNCF spécialement pour être envoyés en Allemagne, 2 500 ont été portés sur les listes définitives et, à la mi-octobre 1943, les Allemands n’en avaient compté que 518 au passage de la frontière.

La SNCF a bénéficié avant même les accords Speer-Bichelonne d’une situation spéciale de la part des autorités ferroviaires allemandes. Toutefois, la direction des Chemins de fer du ministère et le ministre lui-même ont fait preuve dans l’application des demandes de Sauckel d’un zèle particulier, suggérant même l’utilisation d’une propagande mensongère. Il n’y a pas eu de politique française de freinage des prélèvements allemands de personnel cheminot : ce sont les besoins de l’économie allemande, ceux de la Reichsbahn, les conceptions de Speer, le mouvement des réfractaires au STO, qui ont permis de limiter ces prélèvements.

Le cas particulier des Ateliers

À leur propos, en septembre 1943, ont lieu à Berlin les entretiens Speer-Bichelonne, dont ressort le principe des S-Betrieb, produit de la convergence de diverses politiques : le maintien de l’ordre en France recherché par Laval, la politique économique de Bichelonne et la volonté par Speer de mettre en place une planification de la production à l’échelle européenne. La SNCF est classée S-Betrieb ;dans la conception de l’économie de guerre de Speer, les chemins de fer occupent une place essentielle du fait de la dispersion géographique de la production. Aussi le classement de la SNCF comme S-Betrieb complète le dispositif Speer-Bichelonne. Déjà lors des prélèvements de personnel cheminot pour le compte de la Reichsbahn décidés au printemps 1943, des aménagements sont apportés par les autorités ferroviaires allemandes, en particulier concernant les ouvriers d’atelier. Le 5 juin, le chef du service de la main-d’œuvre du ministère informe ainsi la SNCF que les représentants de la HVD Paris ont demandé au RVM le maintien en France de tous les agents de la SNCF, y compris ceux de la classe 1942, occupés dans les ateliers de réparation du matériel roulant [30]. De même, la HVD Bruxelles exempte du STO des ouvriers de ses ateliers, avant l’institution des S-Betrieb.

Utilisation du matériel français : de nouvelles pratiques

Les conceptions de Speer et la situation ferroviaire entraînent aussi des modifications quant aux prélèvements de matériel. Il ne s’agit plus pour la Reichsbahn de “prélever” mais d'”utiliser” les ressources de la SNCF. D’autre part, les replis allemands sur le front de l’Est et l’engorgement consécutif des triages allemands, ainsi que la production record de locomotives de guerre “52”, amènent la Reichbahn à retourner à la France le prélevé inutile et encombrant.

Les variations des effectifs du matériel roulant sont liées aux nécessités de l’économie de guerre allemande. Après une période de prélèvements plus ou moins forcés, les autorités allemandes s’orientent vers une politique de “l’utilisation réciproque” du matériel, une forme masquée de banalisation à laquelle la SNCF se refuse, en raison de la perte de maîtrise de son parc, voire du risque de dépossession. La nouvelle attitude des autorités allemandes trouve son origine dans une gestion plus rationnelle du réseau ferré européen et d’autre part dans les changements intervenus à la tête des Transports du Reich. Ainsi le parc de matériel roulant disponible en France, selon une note de la SNCF, se rétablit courant 1943 au niveau de juin 1942 après avoir subi un étiage en automne 1942, saison où les besoins en wagons sont importants.

La même évolution, légèrement plus précoce, est observable en ce qui concerne le matériel moteur. Les prélèvements de locomotives qui ont commencé dès septembre 1940 se terminent en novembre 1942. Dès l’été 1942, la Reichsbahn commence à restituer des machines : 1 014 locomotives prélevées de septembre 1940 à novembre 1942 sur la Région Est et 314 restituées de juin 1942 à juillet 1944.

Vers une nouvelle réglementation?

Durant l’année 1942, la DR recherche une formule lui permettant d’utiliser le matériel français selon les variations de ses besoins et ceci avec l’assentiment de la SNCF. Le 21 juillet 1942, la HVD transmet une note à la SNCF, “relative à la future réglementation de l’utilisation réciproque des wagons dans les territoires de la Grande Allemagne, de la France et de la Belgique” [31]. Un contre-projet d’accord technique SNCF-DR relatif à l’utilisation réciproque des wagons est transmis par la SNCF le 7 novembre 1942 à la HVD Paris et parallèlement le secrétariat d’État aux Communications transmet un projet d’accord gouvernemental au délégué du ministère des Communications du Reich. Le Conseil d’administration approuve les projets de contrats élaborés lors des conférences franco-allemandes tenues du 2 au 4 décembre 1942. Ces projets ont subi quelques “modifications de forme”, non sans signification, si l’on suit une note de Le Besnerais datée du 8 janvier: “Quant aux modifications de forme, elles ont essentiellement pour objet de rappeler l’origine et le caractère unilatéral des prestations de matériel dont il s’agit : les mots “location”, “loué”, “cédé”, “prêté” ont notamment été systématiquement supprimés et remplacés par les mots “utilisation”, “utilisé”, etc.” Ceci a d’ailleurs été explicitement rappelé par Fournier, lors de la séance du 13 : “Il s’agit d’un simple règlement technique et financier; nous constatons une situation de fait, […] nous avons soigneusement évité, dans la rédaction, tout ce qui pourrait impliquer de notre part une sorte de véritable contrat de location […]. Dans la rédaction, ainsi que vous avez pu le voir, il est fait mention d'”utilisation” et nulle part de “location””.

L’utilisation réciproque des wagons tend vers une ingérence plus importante des autorités allemandes dans l’exploitation des chemins de fer français. Le ministère tente un combat d’arrière-garde à propos du parc roulant de zone sud censé ressortir de la convention spéciale passée avec le général Kohl. Une remarque marginale de Fournier au mémento de ces conférences signale la différence d’appréciations de la situation entre Bichelonne et la SNCF : “Cette innovation est très dangereuse. C’est le doigt mis dans l’engrenage pour la banalisation pure et simple. Il ne pourrait y être pallié que par une attitude très énergique de notre représentant. Donner des instructions formelles en ce sens.”

Une exploitation contrôlée

Le contrôle des autorités allemandes sur l’exploitation des chemins de fer français, toutefois, continue à s’accentuer. Et début novembre, Ganzenmüller, secrétaire d’État aux Communications du Reich, rencontre Bichelonne et Le Besnerais, avec lesquels il traite de questions ressortissant notamment de l’exploitation (réparation de locomotives, effectifs locomotives et wagons marchandises, stocks de charbon, etc.). Les divers points abordés lors de ces entretiens avec Ganzenmüller constituent les principaux domaines, avec d’autres d’ailleurs, dans lesquels les autorités allemandes interviennent de plus en plus fréquemment. La surveillance et le contrôle des ateliers de réparation constituent un enjeu d’importance dans le dispositif d’économie de guerre. Déjà les prélèvements effectués précédemment s’accompagnaient de l’obligation de réparation de ces matériels moteurs ; cette obligation devient impérieuse et le rendement doit être relevé, du fait des bombardements alliés sur le Reich et de l’utilisation intensive des locomotives. En mars 1943, la HVD demande une intensification des efforts dans les ateliers de réparation.

Les contreparties

Contrairement à certaines affirmations, les prestations effectuées pour le compte des autorités allemandes ont fait l’objet de règlements, certes souvent insuffisants au regard des estimations de la SNCF. En décembre 1942, le Conseil d’administration de la SNCF approuve le règlement forfaitaire des droits de location du matériel roulant français séjournant en Allemagne. À l’automne 1943, l’attitude des autorités ferroviaires allemandes change parallèlement à la politique menée par Speer, et font un pas supplémentaire. Les négociations avec la SNCF, qui jusque là traînaient en longueur, sont accélérées et aboutissent à une série de conventions réglant les contentieux en souffrance, notamment en ce qui concerne la rémunération des matériels français prélevés; des versements sont faits. Plusieurs raisons peuvent être avancées à ce changement : l’aggravation de la situation militaire (bombardements et sabotages) impose d’aplanir tout ce qui peut faire obstacle au bon fonctionnement du réseau ferré européen et à la coopération des administrations des chemins de fer ; les conceptions de Speer en matière de “planification européenne” et de partenariat” paraissent là être transposées dans le domaine des transports ferrés et impliquent la résolution rapide et indispensable de tels différends. Le 7 septembre 1943, la HVD Paris a fait part à la SNCF de l’intention de la DR d’établir : “l° le décompte à partir du ler août 1942 des redevances d’utilisation des voitures et fourgons circulant dans les trains internationaux; 2° le décompte à partir du ler août 1942 des redevances d’utilisation des voitures et fourgons mis à la disposition de la DR. [32]

Des conversations ont lieu à Berlin du 7 au 11 octobre 1943 entre des représentants de la DR et la SNCF, qui fixent d’un commun accord les montants totaux de redevances journalières de wagons qu’elles se doivent l’une à l’autre pour la période du ler août 1942 au 31 août 1943 : le procès verbal de ces réunions accorde un solde créditeur pour la SNCF de 56 852 859 RM [33]. La SNCF n’avait reçu au titre de l’utilisation et de l’entretien de l’ensemble du matériel moteur et roulant mis à la disposition de la DR depuis le 1er août 1942 qu’un acompte de 40 M de RM.

La conférence de Bamberg entre les représentants de la SNCF et de la DR le 10 novembre 1943 arrête le montant des redevances d’utilisation de voitures à voyageurs et fourgons à bagages de la période allant du 1er août 1942 au 31 juillet 1943 à 8 669 325, 25 RM. Une convention est établie entre la DR et la SNCF pour l’utilisation des locomotives et tenders. Sur la base de ces différentes conventions, des séries de factures sont présentées à la DR par la SNCF [34]. De plus, il faut remarquer que, en application de l’article 28 de la convention du 31 août 1937, la SNCF touche une indemnité compensatrice du Trésor public. [35]

Faisant le bilan des négociations de l’année 1943, la délégation française pour les Communications relève que satisfaction a été accordée, du moins en partie, aux demandes françaises en matière de défraiement des prélèvements : “L’année [1943] a vu aboutir également les négociations engagées depuis 1940, en vue d’obtenir le paiement de la location des matériels que la SNCF avait été contrainte de mettre à la disposition de la Reichsbahn. Le résultat obtenu a été l’annonce d’un paiement de 125 000 000 de RM, pour la période antérieure au 31 juillet 1942, et du versement d’une avance de 40 M pour la période postérieure au 1er août 1942. En outre, pour cette dernière période, un accord direct entre la SNCF et la Reichsbahn est en voie d’élaboration(36).”

Les transports allemands effectués par la SNCF

En 1943-1944, les transports allemands pèsent de plus en plus lourdement sur l’ensemble de l’exploitation de la SNCF. En effet, en raison de la place donnée aux chemins de fer dans la conception de Speer, des difficultés croissantes dues aux sabotages et aux bombardements, ainsi que du fait du système de priorités, les transports effectués pour le compte des autorités allemandes prédominent dans le trafic ferroviaire, comme le démontre le volume des transports hebdomadaires de la SNCF par groupe de priorité. Le Conseil d’administration de la SNCF constate ainsi [en avril 1944] : “L’ensemble du trafic est en régression : le nombre des wagons chargés est passé de 13 650 000 en 1941 à 12 451 000 en 1942 et 11 955 000 en 1943. En outre, si l’on décompose ce trafic, on constate une hausse continue du trafic militaire et une baisse également continue du trafic commercial français. Si l’on rapproche les chiffres de la dernière semaine de mars 1942, 1943 et 1944, on constate que, tandis que le nombre des wagons chargés en service commercial baissait de 28%, celui des wagons militaires augmentait de 50% [37].”

Au 1er septembre 1943, le matériel moteur et roulant de la SNCF (l’ancienne Sous-Direction de Strasbourg est exclue des statistiques suivantes) est de 11 300 locomotives (15 927 avant guerre), 210 000 wagons (434 000 avant guerre) et 17 700 voitures (27 500 avant guerre). La réduction des wagons par rapport à l’avant-guerre est de 52%, celle des locomotives lourdes à marchandises de 40%. Dans le même temps, le trafic s’intensifie : 38 milliards de voyageurs-km, dont 27 en voyageurs commerciaux (21 en 1938), le parcours moyen des wagons augmente de près de 30% et le poids moyen du chargement de 35%. Le pourcentage du trafic assuré pour les autorités allemandes est de 35,9% en juillet 1943. Le chemin de fer a subi en septembre 1943 60 bombardements, 150 mitraillages et 330 attentats (contre 20, 40 et 30 en septembre 1942) [38].

Une “faillite de l’esprit de collaboration”

C’est au cours de l’année 1943, qui s’est ouverte avec la défaite allemande de Stalingrad, que l’on peut constater la faillite certaine de l’esprit de collaboration, notamment avec la défection des fonctionnaires [supérieurs] de la SNCF. De la collaboration active ou passive, sauf exceptions notables (comme les résistants Jean-Guy Bernard, Aimé Lepercq, Jacques Bingen, Georges Villiers), les élites françaises passent alors à la résistance active ou passive, souvent sous le coup des événements internationaux et de l’évolution de la situation politique française qui les incite à se rapprocher des autorités formées à Alger en juin. Ceci n’échappe pas aux autorités allemandes. Ainsi mi-janvier 1943 : “Le président Münzer veut bien reconnaître qu’il y a certaines difficultés d’exploitation mais il reste persuadé que si la “tête” voulait assainir la situation elle pourrait en contrôlant plus étroitement l’exécution du service à tous les échelons. […] Le président Münzer croit à une crise de commandement parmi les dirigeants SNCF et il demande formellement à M. Goursat [directeur du Service central du Mouvement] d’imposer sa volonté à tout le personnel placé sous ses ordres. Il suffit, dit-il, de commander pour être écouté, mais il faut vouloir commander. [39]” Le 4 août, le directeur du cabinet à la Production industrielle est arrêté par la Police allemande avec un certain nombre de hauts fonctionnaires, et transféré à Compiègne. Après des démarches immédiatement entreprises par Bichelonne, ils seront libérés au bout de quelques jours [40]. Au cours de l’année 1943 des fonctionnaires de la SNCF sont arrêtés : Narps, chef de l’Exploitation Est arrêté le 22 février ; Le Breton chef arrondissement Traction du Mans arrêté le 21 août, puis déplacé ; Naud chef de dépôt de Nantes-Blottereau le 22.

Les cheminots otages

Par ailleurs, depuis 1941, le commandement militaire allemand en France avait introduit le principe des otages. Courant 1943, avec le développement des attentats contre le chemin de fer et des sabotages dans des établissements ferroviaires, ce principe tend à être imposé à l’encontre des cheminots. Ceci participera de la détérioration du climat de coopération entre les autorités allemandes et l’administration française des chemins de fer. La Gestapo a relié systématiquement sabotage à otage. Les sabotages se multiplient. Les relations qu’entretiennent les cadres de la SNCF avec les autorités allemandes se sont dégradées au cours de l’année 1943 et Bichelonne remarque que 55 agents dirigeants ont été arrêtés de septembre 1943 à février 1944.

Le grand tournant : septembre 1943

Pour l’essentiel, la dissociation entre autorités ferroviaires allemandes et françaises paraît consommée fin septembre 1943, selon divers indices. À partir de cette date, les archives de la SNCF sont de plus en plus lacunaires. Les dossiers sociaux des séances du Conseil d’administration ne comportent plus de sous-chemises “notes de séance”, ces notes qui sont l’une des versions les plus proches de la réalité des débats au sein du Conseil. De même, pour l’exercice 1943, le compte rendu d’activité de la délégation technique de Vichy, rédigé début 1944, est des plus succincts. À partir de cette date, aussi, les ralliements à la résistance de hauts fonctionnaires du ministère des Communications deviennent plus nombreux. C’est aussi en septembre que s’effectue dans la plus grande discrétion le voyage d’Allemagne offert par la Reichsbahn à une centaine de cheminots français, notamment ceux victimes de bombardements.

Les cheminots victimes

Face aux bombardements, en 1943, les cheminots prennent en compte les risques et les nécessités de la guerre, avec toutefois certaines réserves sur leur efficacité. Selon un chauffeur de locomotive du dépôt de Reims, arrivé en Afrique du Nord, après être passé par le camp de Miranda, “parmi les cheminots, chacun comprenait les nécessités de ces destructions quand elles portent sur des installations fixes telles que dépôts machines, gares de triage, ateliers, où elles sont très efficaces; en revanche, il est très net sur un point : les attaques de locomotives qui tuent du personnel français seraient très peu efficaces contre les allemands ; les dégâts se réparent rapidement et les trains ne déraillent pas car, au moment de l’attaque, le réflexe professionnel du mécanicien prend le dessus et il arrête le train. [41]

© Christian Bachelier, 1996
© SNCF et AHICF, 1999, pour la présente édition
Reproduction interdite sans l’autorisation expresse de l’auteur



Le chapitre 5 en version complète se trouve ci-dessous :


 26- Comité d’organisation des industries de construction de matériel ferroviaire.

 27- CA SNCF, 4945, Ministère de la production industrielle et des Communications, direction des chemins de fer, service de la main d’œuvre, à M. le président du Conseil d’administration de la SNCF, objet : recrutement de cheminots français pour la Deutsche Reichsbahn, le 23 février 1943.

 28- CA SNCF, 4945, le chef de l’Armée d’occupation en France, au Ministère de la production industrielle et aux Communications, objet : cession de la main d’œuvre de la SNCF à la Deutsche Reichsbahn dans le cadre de la 3e action France, le 11 mai 1943.

 29- AN, 72AJ 1927, Ministère de la production industrielle et des Communications, direction des chemins de fer, secrétariat, conférence du 8 mai 1943, mémento.

 30- CA SNCF, 4945, Ministère de la production industrielle et des Communications, direction des chemins de fer, service de la main d’œuvre, à M. le président du Conseil d’administration de la SNCF, objet : recrutement de 5 000 agents de la SNCF pour la Reichsbahn, le 5 juin 1943.

 31- CA SNCF, sténo revue et corrigée de la séance du CA du 29 juillet 1942.

 32- AN, 72AJ 491, SNCF, directeur général, à Deutsche Reichsbahn, objet : règlement financier des prestations de voitures à voyageurs et fourgons à bagages fournies par la SNCF à la DR, 10 décembre 1943.

 33- AN, 72AJ 491, SNCF, directeur général, à Deutsche Reichsbahn, objet : règlement financier des prestations de wagons fournies par la SNCF à la DR, 10 décembre 1943.

 34- AN, 72AJ 491, factures adressées par la SNCF à la DR sous couvert de la HVD Paris, pour les mois d’octobre (25 janvier 1944), de novembre (10 février 1944), de décembre 1943 (28 février 1944) et AN, 72AJ 475, autres factures Bamberg, conférence dont Le Besnerais a rendu compte à Bichelonne par courrier du 22 novembre 1943.

 35- CA SNCF, SNCF, rapport du 4e trimestre 1943 sur la situation budgétaire et financière de la SNCF.

 36- AN, AJ41 2126, service de l’armistice, Délégation française pour les Communications, compte rendu de fin d’année (25 décembre 1943).

 37- CA SNCF, procès-verbal de la séance du CA du 12 avril 1944.

 38- AN, F14 13696, Commissariat aux Communications et à la marine marchande, secret, renseignements relatifs à la situation de la SNCF en fin septembre 1943.

 39- AN, 72AJ 474, mémento de la réunion du 16 janvier 1943 chez M. le président Münzer.

 40- AN, 72AJ 1931, Cosmi.

 41- AN, F14 13654, lettre personnelle de René Mayer à M. Makins, Alger, le 27 mai 1943.

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