Chapitre 4 – L’année 1942

L’année 1942, considérée comme “la bissectrice de la guerre” par de nombreux historiens, l’est aussi pour la SNCF, tant par l’influence de l’évolution du contexte international que du fait d’éléments propres aux chemins de fer. En Allemagne, une nouvelle économie de guerre se met en place sous l’égide d’Albert Speer. Les relations franco-allemandes prennent un tour nouveau avec le retour de Pierre Laval, Robert Gibrat étant nommé aux Communications d’avril à novembre 1942. C’est pendant cette phase que se développent les persécutions antijuives et que se met en place le processus de déportations.

IV – L’année 1942

Modification des structures, changements d’acteurs

L’hiver 1941-1942 est dominé par la crise des transports ferroviaires. La contre-offensive soviétique de décembre 1941 provoque le passage de la Blitzkrieg à la guerre totale. Il en résulte une bataille continentale des transports. Pour la surmonter, les structures dirigeantes des chemins de fer allemands sont entièrement transformées, parallèlement aux modifications de la production de guerre poursuivies par Speer. Suite à la crise des chemins de fer de l’hiver 1941-1942, l’activité des cheminots allemands est progressivement affranchie de l’autorité des militaires.
À l’Est, le 4 janvier 1942, puis à l’Ouest, l’ordonnance du Führer du 23 janvier demande que le chef du Wehrmachttransportwesen assiste dans la plus large mesure le ministère des Communications du Reich en mettant à sa disposition tout le matériel et tous les équipements nécessaires disponibles dans les territoires occupés de l’Ouest [13]. Le 23 mai, Speer obtient la nomination de Ganzenmüller au poste de secrétaire d’État aux Communications du Reich, véritable dirigeant du RVM. À la suite de l’intervention de Speer auprès de Hitler, le 30 mai 1942 [14], les chemins de fer des territoires occupés à l’Ouest sont placés sous l’autorité du RVM [ministère allemand des Transports] [15], les cheminots des WVD deviennent Hauptverkehrsdirektionen (HVD). Le vice-président Münzer, directeur jusque là de l’Eisenbahnabteilung de la WVD, devient directeur de la HVD, à sa création. Ce sont des raisons d’efficacité et de rationalité qui motivent cette décision. Cette translation d’autorité hiérarchique ne change pas pour autant le fonctionnement interne de l’ex-Eisenbahnabteilung érigée en HVD. En revanche, la liaison directe du ministère civil avec ses fonctionnaires, sans l’intermédiaire de l’autorité militaire d’occupation, peut être perçue comme grosse d’une menace d’intégration du réseau ferré français à la Reichsbahn.

L’année 1942 est dominée à Vichy par le retour de Laval au pouvoir, Berthelot doit céder sa place à la tête du secrétariat d’État aux Communications à Robert Gibrat, un polytechnicien issu des milieux “non conformistes” des années trente, électricien brillant, mais peu au fait des affaires ferroviaires. La diplomatie lavalienne prônant la conciliation avec l’occupant, la SNCF se trouve isolée pour défendre son matériel et maintenir ses effectifs dans les négociations ferroviaires franco-allemandes.

Des besoins allemands croissants en matériel et en hommes

La fourniture de personnel cheminot à la Reichsbahn connaît un tournant en 1942. L’invasion d’immenses territoires à l’Est a entraîné la mobilisation d’effectifs importants de la Reichsbahn pour y rétablir et assurer les transports ferroviaires, mais aussi, au fur à mesure des pertes militaires, dans les rangs de la Wehrmacht. La Reichsbahn a donc besoin de main-d’œuvre pour compenser ces mouvements de personnel. Auparavant, depuis février 1941, les négociations engagées par la Reichsbahn étaient fondées sur le volontariat. Les résultats s’étant révélés peu fructueux, les pressions vont s’accentuer d’abord en s’appuyant sur l’idée première de détachements volontaires, puis sur celle de prélèvements obligatoires de personnels, ceci évidemment dans le contexte des négociations Laval-Sauckel qui conduisent à l’instauration du STO.

Les besoins en matériel roulant et moteur de la Reichsbahn sont ravivés avec l’installation du Reich dans la guerre totale et la dispersion géographique des unités de production de guerre accentuée par Speer. Aussi, le 4 février 1942, la WVD Paris (division des Chemins de fer) transmet un ordre du chef des Transports de l’Armée allemande selon lequel “il faut prélever dans le ressort de la WVD Paris et mettre immédiatement à la disposition de la Deutsche Reichsbahn 290 nouvelles locomotives à vapeur” [16] et exigeant que la réception soit terminée pour le 15 avril 1942. Berthelot et la direction de la SNCF mènent alors un combat retardataire pour maintenir le parc matériel français. Avec le remplacement de Berthelot, le tandem, certes peu accordé, SNCF-ministère de tutelle est désorganisé dans les négociations avec les autorités allemandes, d’autant que se révèlent l’inexpérience et les incertitudes de Gibrat.

Le 17 juin, à Berlin, Paul Pleiger, président du comité d’organisation du charbon allemand, écrit à Speer pour lui signaler que la production de charbon augmente, mais la pénurie menace, car la Reichsbahn n’est pas en mesure d’acheminer tout le charbon extrait. Il estime la perte à plus de 60 millions de tonnes dont 17 millions destinés à l’industrie [17]. La Reichsbahn ne peut en venir à bout qu’avec 22 000 wagons chargés supplémentaires par jour. En mai, déjà, Pleiger indiquait que le problème du Charbon n’était qu’une question de transports [18]. Des prélèvements de matériel français sont l’un des recours à ces pénuries. Après les prélèvements de matériel roulant et moteur au bénéfice de la Reichsbahn, le 30 avril 1943, Pleiger considérera la situation satisfaisante en matière de transports de charbon [19]. Le transport par fer est donc un maillon essentiel de l’économie de guerre du Reich et l’augmentation du parc de matériel roulant de la Reichsbahn indispensable. Speer et Ganzenmüller s’emploient ainsi à renforcer l’outil ferroviaire.

À la mi-juin 1942, Speer et Ganzenmüller viennent à Paris pour débloquer les négociations portant sur le prélèvement de 1 100 locomotives, 800 voitures de voyageurs, 37 500 wagons, dont 25 000 tombereaux, 12 500 wagons plats et 2 500 km de voie. Ils rencontrent ainsi Laval qui donne son consentement à ce que la SNCF s’efforce de ne pas exécuter [20]. Quelques jours après, le président de la HVD Paris, Münzer, s’appuie dans ses discussions sur les livraisons de matériel sur un argumentaire politique, qui recouvre aussi des raisons militaires, en l’occurrence les difficultés rencontrées sur le front Est depuis l’hiver [21]. La dimension politique est utilisée par Münzer avec d’autant plus d’aisance qu’elle est celle privilégiée par Laval qui, quelques jours plus tard, proclamera : “Je souhaite la victoire de l’Allemagne parce que, sans elle, le bolchevisme, demain, s’installerait partout.” L’accommodement lavalien favorise là les exigences allemandes.

Un problème récurrent

Les autorités ferroviaires allemandes proposent dans le même temps une formule qui éviterait ces longues négociations et donnerait plus de souplesse aux flux de matériel. La Hauptwagenamt de Berlin envisage la formation d’une communauté européenne de matériel ferroviaire. Le 24 juin, Münzer lance une offensive de grand style en direction de la SNCF lors de sa conférence avec la direction générale de l’entreprise. Tout d’abord, il veut faire montre de bonne volonté en annonçant que la Reichsbahn a l’intention de régler sa dette auprès de la SNCF, du moins une partie.
Mais surtout, c’est la présence à cette réunion du Dr. Schultz, de la Hauptwagenamt de Berlin, qui constitue le fer de lance de cette offensive, qui “explique très longuement la manière dont il envisage la réalisation d’une communauté de wagons”. Ceci évidemment ne règle pas pour autant les problèmes du moment, en l’occurrence les conditions de livraison du matériel roulant.

Le même jour, certainement dans la même veine de démonstration de bonne volonté allemande, la HVD Paris informe la SNCF que “les transports de matériaux destinés aux travaux militaires régis par les deux programmes de matériaux soient réduits de 20% à partir du 25 juin. Cette mesure aura pour effet de réduire tout d’abord d’environ 200 et, à partir du 1er juillet d’environ 400 wagons le nombre de ceux à fournir journellement.” [22]. En réalité, le 8 juillet, la DGT constatera : “En fait, il n’y a rien d’appréciable jusqu’à maintenant.”[23] Le 30 juin, Münzer fait une déclaration à transmettre à Gibrat :

“Il est nullement satisfait des procédés qui se sont instaurés dans la poursuite des négociations ; la SNCF et les techniciens de la HVD en sont exclus sous le motif qu’il s’agit de questions de principe. Au cours des deux années qu’il a passées à Paris, il a tenu à laisser à la SNCF la plus grande liberté dans le domaine technique et administratif, mais sa manière d’agir deviendra très différente si les négociations continuent de traîner en longueur. Depuis 15 jours, le temps passe en négociations, en rédactions de procès verbaux. L’état actuel des livraisons ne s’élève pas à plus de 20% des demandes prises dans leur ensemble. On peut donc penser que, si les négociations continuent de cette façon, les livraisons ne seront pas terminées dans un an. Il est absolument nécessaire que la discussion se poursuive maintenant uniquement entre techniciens.”

Le Conseil d’administration de la SNCF résumera l’exercice 1942 :

“En fait, le trafic que nous avons assuré au cours de l’exercice est l’un des plus importants que les Chemins de fer français aient connu depuis 1920 : 66 milliards d’unités kilométriques, contre 49 milliards seulement en 1938. Ces résultats, nous ne l’ignorons pas, n’ont été obtenus qu’au détriment de la qualité des services offerts à notre clientèle. La surcharge enregistrée par nos trains de voyageurs n’avait jusqu’ici jamais été atteinte. En ce qui concerne les marchandises, nous avons supprimé la plupart des transports non prioritaires, parfois même certains transports de programmes. Toutefois, si grande qu’elles aient été, imperfections et insuffisances ne doivent pas faire oublier que les relations essentielles ont été maintenues et que les transports indispensables aux besoins vitaux de l’économie ont été assurés.”[24]

[24] CA SNCF, Assemblée générale des actionnaires du mercredi 30 juin 1943, rapport du Conseil d’administration sur l’exercice 1942.

Les chemins de fer et la déportation

Mais surtout, l’année 1942 est celle des déportations [des Juifs vers le Reich]. Le premier transport de déportation part de la région parisienne le 27 mars 1942. Il entre dans le cadre des mesures de représailles annoncées par le MBF et organisées par le Sipo-SD. Les Chemins de fer ont un rôle essentiel dans le processus de déportation. L’historien Raul Hilberg considère que les cheminots ont été “indispensables” dans ce processus [25]. Par ailleurs, il faut noter la faiblesse quantitative de ces transports spéciaux, vers les camps d’extermination, dans la masse des transports ferroviaires : 3 000 convois de déportation de Juifs ont été mis en route entre octobre 1941 et octobre 1944 par la Reichsbahn, sur l’ensemble des territoires occupés ou contrôlés, ce qui, au total, équivaut à 15% du nombre de trains de marchandises roulant en une journée sur son réseau.

Pour les chemins de fer, la déportation est prise en compte en termes techniques d’horaires et de matériel disponible. Ainsi lorsque la SNCF est confrontés à l’expulsion des Juifs de Bade sur la zone sud, en 1940, sa direction générale demande au secrétaire d’État aux Communications d’intervenir auprès de l’intérieur “afin que les transports en cause qui pourraient éventuellement avoir lieu, soient exécutés suivant un programme établi d’accord avec les autorités allemandes et que ce programme nous soit communiqué à l’avance”. Ainsi la SNCF, qui souhaite que “des accords gouvernementaux auront réglé au préalable, dans tous leurs détails, les problèmes que pose la migration des populations dont il s’agit”, ne conçoit pas ces transports – qui viennent de lui être imposés par surprise par les autorités allemandes – sans l’établissement d’une programmation.

En outre, dans cette première expérience, la SNCF s’en remet pour la décision de ces transports au niveau gouvernemental. Dans les archives, on peut retrouver des éléments portant sur une programmation des transports d’internés politiques jugés dangereux de zone sud sur l’Afrique du Nord en 1941, de Juifs de zone libre sur la zone occupée à l’été 1942 ; d’internés politiques dangereux de zone sud vers la zone nord en 1943, d’internés anglo-saxons en 1944. Les travaux de Serge Klarsfeld ont établi le rôle des autorités politiques françaises (Laval) et de l’intérieur (Bousquet) dans la décision et l’organisation des déportations.

De même dans la procédure de transfert des juifs de zone sud sur Drancy, il y a une décision gouvernementale. Celle-ci motive la convocation des administrations intéressées. Parmi celles-ci, se trouve un commanditaire, en l’occurrence l’Intérieur, et des exécutants. Dans l’exécution, s’établit une chaîne reliant la Délégation technique SNCF de Vichy au ministère de l’intérieur via la direction générale des Transports du secrétariat d’État aux Communications. Cet intermédiaire disparaît par la suite, sans doute pour des raisons fonctionnelles, telles l’efficacité, la rapidité ou l’instauration d’une routine plus rapide après une période de rodage administratif.

La mise sur pied des déportations de Juifs a partir de 1942 empreinte le circuit suivant :

  • décision d’Eichmann (RSHA IV-B-4), après proposition de son représentant à Paris, Dannecker (Beauftragte des Chefs der Sipo-SD für den Bereich des MBF, Abt. 4J, c’est-à-dire le chargé des affaires juives auprès de Knochen) ;
  • – Novak, le Transportoffizier d’Eichmann, prend alors contact avec le RVM (Amtsrat Otto Stange, Unterreferat 211, dépendant du Ministerialrat Paul Schnell, 21, sous la direction du Dr.-Ing. Max Leibbrand, Ministerialdirektor de EII Eisenbahnabt.) qui lui fait part, après consultation de son correspondant à Paris, la WVD (ou HVD) Paris, des possibilités de transport, dont les principaux éléments sont retransmis à Dannecker via Novak ;
  • – mais la mise en œuvre relève de la WVD Paris, en l’occurrence, Möhl, (Abteilung Eisenbahnen, 33 Bfp 7) qui, en dernière instance confirme ou modifie les horaires et conditions du transport en fonction de ses disponibilités ;
  • or, la WVD Paris ne possède aucun matériel en propre, ni structure d’exploitation; elle a donc recours à la SNCF pour l’exécution de ce transport: la WVD Paris transmet alors ses directives à son bureau de liaison auprès du service central du Mouvement [de la SNCF].

Non seulement – cela va de soi -, les transports de déportation et de transfert des Juifs n’ont pas été effectués à l’insu de la SNCF mais, durant l’été 1942, des représentants de la SNCF ont participé à l’élaboration des conditions techniques de transports ferroviaires à la rafle du Vél’ d’Hiv’ et la livraison des Juifs de zone sud en zone nord, aux autorités allemandes. Les transferts des camps d’internement aux gares d’embarquement ont été effectués au vu et su des populations locales et des cheminots, de même que les chargements dans les wagons à marchandises, de même que les conditions de “transport” tout au long des trajets et pendant les stationnements.

Ces transports relèvent de programmes élaborés par la HVD Paris et le service de liaison du Mouvement, ainsi que par la Délégation technique SNCF à Vichy, en particulier les transferts de zone sud vers la zone nord ou les transferts entre le Vél’ d’Hiv et les camps du Loiret. Ils entrent également dans le cadre des conférences horaires européennes, comme la plupart des convois de déportation. Le matériel roulant utilisé est probablement allemand dans les débuts, les autorités allemandes souhaitant rapatrier le matériel de la Reichsbahn vers le Reich ; puis français car constituant parfois un prélèvement déguisé ; puis indifférencié par l’introduction de la banalisation, d’abord de fait, puis dénommée “utilisation réciproque” ; en ce qui concerne le matériel moteur, il est français jusqu’à Novéant (point-frontière Région Est-ancien réseau AL). Ces convois sont formés, dirigés et conduits par les cheminots français, en vertu du principe de la division des Compétences, exécution française et surveillance allemande.

Des cheminots ont manifesté des actes de solidarité, individuels et isolés, avec les persécutés. Aucune protestation contre ces transports émanant de la SNCF ne figure ni dans les archives, ni dans les témoignages.

© Christian Bachelier, 1996
© SNCF et AHICF, 1999, pour la présente édition
Reproduction interdite sans l’autorisation expresse de l’auteur



Le chapitre 4 en version complète se trouve ci-dessous :


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