Chapitre 3 – Jean Berthelot : un cheminot à Vichy, septembre 1940-avril 1942

De septembre 1940 à avril 1942, Jean Berthelot, directeur général adjoint de la SNCF et ancien négociateur à Wiesbaden, occupe les fonctions de secrétaire d’État aux Communications. Il est proche d’Yves Bouthillier, le ministre des Finances, et lui apporte son soutien logistique dans la révolution de palais du 13 décembre 1940, qui voit le renvoi de Pierre Laval par Pétain.

III – Jean Berthelot : un cheminot à Vichy, septembre 1940-avril 1942

1- Hommes et idéologie

L’homme d’un régime

L’accession d’un cheminot à ce poste gouvernemental est caractéristique de cette période du régime de Vichy où la technique doit balayer la politique, le technicien se substituer au parlementaire. L’Etat technicien régnant, le culte de la technique et du chef trouve sa synthèse dans celui de l’ingénieur. Aussi, l’économie doit être régentée par des experts, la pénurie se prêtant à l’instauration d’une économie dirigée. Le milieu des ingénieurs des chemins de fer est particulièrement sensible à l’ensemble de ces thèmes. Cette idéologie d’inspiration “planiste” et technicienne, ce saint-simonisme vichyssois, s’exprime notamment dans les projets de Jean Berthelot qui fait fi des obstacles administratifs et financiers; c’est le cas notamment du Plan d’équipement national, à propos duquel Fournier le rappelle à l’orthodoxie financière élémentaire; ou du Trans-Sahara, un projet impérial de Vichy aux avantages économiques insignifiants.

Idéologie appliquée

L’application de l’idéologie du régime de Vichy s’est soldée, dans les chemins de fer, par une très faible imprégnation des mesures de type corporatiste, du fait de l’hostilité des cheminots et de leurs traditions syndicales.
Comme d’autres entreprises ou administrations, la SNCF a connu les mesures d'”aryanisation”, consécutives aux lois antijuives de Vichy, ainsi que les mesures anti-maçonniques. Le conseil d’administration de la SNCF est “aryanisé” par suite de l’éviction des membres juifs des compagnies et de la haute administration qui y sont représentés. Au cours de l’été 1941, la direction de la SNCF procède à l’aryanisation de son personnel. Par son attitude en la matière, la SNCF ne diffère pas des autres services d’intérêt général. C’est là la version ferroviaire de l’exception accordée aux “Juifs intéressants”, suivant la terminologie alors utilisée à Vichy. Les solidarités ont joué entre ingénieurs, entre membres d’une même promotion, mais surtout au sein des réseaux de relations constituant la direction de la SNCF. A partir du 11 août 1941, le service central du Personnel diffuse un formulaire destiné aux candidats à un emploi à la SNCF certifiant qu’ils ne sont pas juifs ou qu’ils peuvent bénéficier de mesures dérogatoires (carte du combattant, croix de Guerre, médaille militaire, légion d’Honneur pour faits militaires, pupille de la Nation). Il apparaît par conséquent excessif d’écrire que “la SNCF ne pratiquera jamais une politique raciste malgré les sujétions de l’occupant “[6]. La SNCF a appliqué les lois de Vichy.

De la coopération technique à la collaboration ?

 Selon le mot de Jean Berthelot, “la collaboration de fait est la conséquence de l’armistice”. En réalité, dans certains domaines, elle se développe sur fond de relations beaucoup plus anciennes.
Dans le domaine des chemins de fer, existait avant la guerre une “Internationale ferroviaire”, conséquence de la nature même des activités de transport et de communication. Elle s’est concrétisée par l’existence d’échanges et d’organismes internationaux, au sein desquels “la technique allemande” jouissait d’un sérieux prestige, qui s’est manifestée par exemple lors de l’Exposition internationale de Paris, en 1937.
Cette “aura” continue de produire ses effets pendant la guerre, y compris en France occupée, d’autant que la Reichsbahn et d’autres instances allemandes organisent expositions et conférences jusqu’au printemps 1942. Même après l’invasion de la zone libre, des missions techniques françaises sont envoyées en Allemagne, notamment pour étudier la traction électrique en 16 périodes 2/3.
Jouant sur ces rêves d’une “Europe technicienne”, la propagande allemande exalte “la nécessité de remplacer la vieille économie libérale par une économie dirigée par l’État, C’est-à-dire de faire succéder au chaos une organisation méthodique d’espaces économiques plus vastes”[7]. Idéologique technique, économie dirigée et planification européenne sont ainsi confondues dans une même configuration qui rencontrera certains échos au sein des technocrates du régime. On voit ainsi Jean Berthelot, le 7 mai 1941, deux jours après être revenu à Paris – les autorités allemandes ayant levé l’ostracisme auquel elles l’avaient soumis, comme d’autres ministres de Vichy, après le coup de force du 13 décembre 1940 -, propose au Dr. Hemmen que l’Allemagne “prenne en mains la multiplicité des organismes internationaux qui s’occupaient des questions de chemins de fer” avant la guerre. Ses collègues Barnaud et Bouthillier, plus lucides au plan politique, mettront un frein à cette hasardeuse proposition qui fut bien accueillie à Berlin.

2- Produire : quels moyens ?

Le charbon

Conformément à la convention d’armistice, les infrastructures ferroviaires détruites par faits de guerre sont reconstruites : les sapeurs allemands établissent des ouvrages provisoires, les services français des ouvrages définitifs, travail achevé pour l’essentiel en 1942. En ce qui concerne l’approvisionnement charbonnier de la SNCF, des programmes de transport de houilles et de coke, conçus par le répartiteur allemand, sont mis en place au départ des bassins du Nord et du Pas-de-Calais. De même, dans la politique française de répartition, la SNCF est prioritaire : en 1941, 90% des combustibles de traction viennent de France, contre 60% en 1938. Dans cet approvisionnement, la source la plus importante et croissante est le bassin du Nord et du Pas-de-Calais, dont la productivité augmente fortement durant l’occupation. La moyenne mensuelle, pour la période allant de juillet 1941 à décembre 1943, des approvisionnements français s’établit à 563 000 tonnes avec une amplitude de 40% ; quant à la consommation mensuelle moyenne, elle peut être estimée entre 600 et 740 000 tonnes, le complément étant assuré par les importations belges, mosellanes à partir de 1942, et aussi allemandes. Durant l’Occupation, la consommation kilométrique de charbons augmente, à cause d’une part de la moins bonne qualité de combustibles livrés, et, d’autre part, de la remise en marche de machines anciennes du fait des prélèvements allemands. Dans le même temps, le parc de matériel roulant diminue (40% du parc wagons d’avant guerre en moins), et oblige à l’augmentation du rendement de ce matériel (la durée moyenne de rotation des wagons passe de 10 à 7 jours).

Le matériel

Le parc de matériel roulant reste cependant insuffisant pour les besoins de la Reichsbahn, lesquels vont s’accroître, durant le printemps 1941, avec la préparation de l’offensive contre l’URSS, ce qui entraîne divers prélèvements de matériel SNCF. L’exploitation demeurant française, les autorités allemandes continuent d’accepter le principe des négociations, conformément au système qu’elles ont elles-mêmes mis en place. Ces négociations, qui portent sur des machines et des wagons, durent jusqu’en janvier 1942, et connaissent de nombreuses péripéties qui tournent souvent au désavantage de la SNCF. En effet, le Reich effectuant par ailleurs des prélèvements sur le matériel français en trafic d’échanges envoyé en Allemagne et conservé par la Reichsbahn, on assiste, en mars 1941, à une “crise de la traction” et une “pénurie de wagons”, selon les autorités françaises. En avril, le président de la SNCF Pierre-Eugène Fournier propose un nouvel intitulé pour les contrats de location : “contrat pour le règlement des conditions auxquelles la DR aura la jouissance du matériel appartenant à la SNCF.” Début mai 1941, des wagons sont retournés sur la France, notamment pour dégager des triages encombrés en vue de l’offensive de juin. Tout en contestant en droit ces opérations, le gouvernement français autorise la SNCF à effectuer les livraisons imposées par les autorités allemandes : “Le secrétaire d’État aux Communications, se plaçant dans le cadre des relations franco-allemandes, a toujours espéré que la question pourrait être un jour réglée par voie d’accord.” En janvier 1942, de nouvelles démarches sont entreprises en vue de la conclusion de contrat.

Toutefois, durant le premier semestre de l’année 1941, la politique de négociation avec l’occupant, préconisée à tous les niveaux par l’amiral Darlan, et la nécessité, pour le Reich, d’assurer ses arrières amènent les autorités allemandes à prendre en considération certaines questions que les Français souhaitent mettre en discussion. En mars 1941, sur décision du Dr Hemmen, les frais de transports militaires allemands à compter du 25 juin 1940 sont provisoirement crédités sous forme d’acomptes à valoir sur les frais d’occupation. Au total, 120,5 millions de RM (2,41 milliards de francs) sont versés début mai 1941 au titre de la période allant de juin 1940 à février 1941. Régulièrement, les autorités allemandes verseront des indemnités forfaitaires, qui ne correspondent cependant qu’aux seuls frais de transports et n’incluent pas “la location de matériel roulant”. La SNCF estimant qu’elle subit ainsi un déficit mensuel de l’ordre de 200 millions de francs, les négociations se poursuivent à Wiesbaden, sans résultat.

Le personnel

En plus du matériel, la Reichsbahn commence à avoir besoin de personnel, d’une part du fait du détachement d’une partie de son personnel auprès de la Wehrmacht et, d’autre part, du fait de l’intensification de l’exploitation ferroviaire. Aussi, en février 1941, les autorités allemandes demandent-elles l’envoi en Allemagne de 5 000 agents de conduite et de 6 000 ouvriers d’atelier connaissant les machines prélevées. Jean Berthelot, soucieux de la cohésion sociale de la SNCF, tente alors de recourir au volontariat. Une nouvelle demande étant formulée à la suite de l’invasion de l’URSS, le ministre français propose de former dans ses ateliers, avant leur départ en Allemagne, des ouvriers métallurgistes recrutés à l’extérieur. Quant aux chauffeurs, ils seraient pris parmi les cheminots encore prisonniers de guerre. Il s’engage également à faciliter les départs volontaires. En mars-avril 1942, Berthelot et Fournier considèrent que les détachements ne doivent pas excéder les 500 volontaires pour l’Allemagne.

3- La répression anti-communiste à la SNCF

L’offensive allemande à l’Est redéfinit également la question de la répression contre les cheminots communistes. La répression de l’activité communiste parmi les cheminots peut apparaître en contradiction avec la volonté de maintenir la cohésion de la corporation. Mais, Jean Berthelot estime que les activités des communistes ne relèvent pas de la revendication syndicale et que les communistes, “ennemis-nés de l’ordre public dont le but est d’instituer le désordre révolutionnaire”, constituent un élément désintégrateur de la profession [8]. Ensuite, bien qu’il évalue leur influence potentielle à 100 000 personnes, soit 20% du total des cheminots, il juge les communistes “isolés” depuis l’échec de la grève de 1938 et, a fortiori, depuis la signature du pacte germano-soviétique. Avant juin 1941 et, même, avant la grève des mineurs de mai 1941, le secrétariat d’État aux Communications s’était déjà inquiété de l’agitation communiste et avait approuvé les sanctions administratives proposées par la SNCF. La grève de mai 1941, la propagande communiste, notamment parmi les cheminots du Nord et de la région parisienne, vont conduire au renforcement de la politique de répression. Après juin 1941, tandis que l’URSS se trouve désormais dans le camp allié, la répression contre les communistes s’accroît. Cependant, les habitudes de pensée continuent de jouer. Alors que les communistes passent de l’agitation-propagande à une politique de sabotage, le ministère et la direction de la SNCF s’attaquent aux actes de propagande illégale. La direction générale adresse ainsi une note, le 10 juillet 1941, aux directeurs de l’Exploitation des Régions

Jusqu’au 4 août 1941, la répression du communisme parmi les cheminots est le fait des seules autorités françaises. Le développement des sabotages durant le mois de juillet amène l’intervention des autorités militaires allemandes, soucieuses d’assurer la sécurité de leurs transports. Le 4 août, le MBF adresse un avertissement au gouvernement français.

Le 26 août 1941, se tient à la Wehrmacht Transport Leitung de Paris, une conférence réunissant, du côté français, le directeur général Le Besnerais, le colonel Paquin, l’ingénieur Harrand, et du côté allemand, le colonel von Tippelskirsch, le capitaine Weber, le lieutenant Steinmeyer et ayant pour objet la répression des menées communistes dans les chemins de fer. Après avoir démontré qu'”en ce qui concerne les sabotages, au contraire [des vols commis dans les emprises ferroviaires], il ne semble pas que nos agents soient directement coupables”, Le Besnerais donne un premier bilan de l’élimination des communistes dans les chemins de fer :

Le Besnerais dans la revue Notre Métier, 15 juillet 1938.

Nous avons éliminé tous les agents exerçant une mauvaise influence sur leurs camarades et à cela ont concouru trois catégories de mesures : d’abord, les autorités allemandes ont arrêté une soixantaine de cheminots en zone occupée. De leur côté, les autorités françaises ont arrêté en zone occupée et envoyé dans des camps, 230 agents ayant eu une activité communiste en dehors du chemin de fer. Enfin, 320 agents de zone occupée ne faisant pas de propagande ouverte, mais connus par nous, ont été révoqués et signalés à la Police. Au total, environ 600 agents de zone occupée ont été ainsi éliminés. À la suite de ces mesures, depuis une quinzaine de jours environ, la propagande a diminué très nettement à l’intérieur des emprises du chemin de fer, mais il n’en est pas de même à l’extérieur où tous les cas qui nous sont signalés sont aussitôt répercutés à la Police qui, là, peut seule agir [9].

[9] SNCF, P 2257, lettre-circulaire du 28 août 1941 de la direction générale de la SNCF aux directeurs des services centraux et aux directeurs de l’Exploitation des Régions, accompagnée du mémento d’une conférence tenue le 26 août à la Wehrmacht Transport Leitung.

Le mémento de cette réunion indique en conclusion : “M. le directeur général déclare avoir déjà envoyé à la WVD la liste des agents révoqués. Il prendra toutes les mesures qui se révéleront nécessaires et fera tous les exemples utiles. Il communiquera au colonel Paquin les renseignements demandés.”

L’efficacité de la SNCF en la matière est telle qu’elle produit des effets pervers vis-à-vis des autres administrations, comme semble l’indiquer son directeur général dans un rapport sur l’activité communiste : “L’impression, toutefois, qui se dégage de ces prises de contact est que les autorités civiles ne disposent encore que de moyens d’investigation réduits : certains préfets ne possèdent comme listes de suspects que celles que nous avons nous-mêmes fournies en mai et juin 1940 ; il en résulte qu’ils pourraient être conduits à penser qu’il y a des communistes surtout chez les cheminots.”[10]

Au total, de septembre 1939 à novembre 1941, environ 1 290 agents de la SNCF ont été suspendus, internés, révoqués ou licenciés pour raisons politiques, et, sur ce total, 445 ont été internés ou incarcérés par les autorités françaises et 70 par les autorités allemandes [11]. Si l’on s’en tient aux listes nominatives de cheminots victimes de la période de l’occupation établies par le service central du Personnel en 1946 [12], parmi ceux arrêtés durant la période considérée, 182 périrent, dont, au moins, 88 en déportation et 33 fusillés (il faut y ajouter, de décembre 1941 à avril 1942, 51 tués, dont au moins, 19 en déportation et 15 fusillés).

© Christian Bachelier, 1996
© SNCF et AHICF, 1999, pour la présente édition
Reproduction interdite sans l’autorisation expresse de l’auteur



Le chapitre 3 en version complète se trouve ci-dessous :


6 – Paul Durand, La SNCF pendant la guerre. Sa résistance à l’occupant, Paris, PUF, 1968, p. 315.

7 – Rudolf Schleier, ministre plénipotentiaire, Foire de Lyon, 29 septembre 1941.

8 – SNCF, P 2257, secrétariat d’État aux Communications, direction générale des Transports, service de la main-d’œuvre, à M. le président du Conseil d’administration de la SNCF, 26 juillet 1941.

10 – SNCF, P 2257, rapport du directeur général de la SNCF concernant l’activité communiste et les mesures prises contre elle au cours de la 2e quinzaine de septembre 1941, 4 octobre 1941.

11 – SNCF, P 2257, rapport du directeur général de la SNCF concernant l’activité communiste et les mesures prises, situation au 15 octobre 1941, 22 octobre 1941.

12 – SNCF, P 2263.

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