2.3 Au service de deux maîtres. La reprise du travail à la SNCB en 1940

UNE ENTREPRISE PUBLIQUE DANS LA GUERRE : LA SNCF, 1939-1945


Deuxième partie : Une entreprise dans la guerre et l’occupation


Paul Van Heesvelde : Au service de deux maîtres. La reprise du travail à la SNCB en 1940

Après la Libération, la presse publia diverses contributions, qui relevaient souvent du pamphlet, relatives à la politique des secrétaires généraux de l’administration belge sous l’Occupation et du gouvernement de Londres*. Cette discussion une fois apaisée, le service public disparut de la scène. Les services publics continuaient de fonctionner, apparemment hors du temps, ce qui explique notamment pourquoi, jusqu’à ce jour, le fonctionnement, pendant la guerre et l’Occupation, des services publics en général et de celui des chemins de fer en particulier n’ont fait l’objet que de peu de recherches. Contrairement à ce qui s’est passé dans les pays voisins, ce domaine est, en Belgique, resté largement inexploré, à part quelques exceptions marquantes1. Cela est dû surtout au fait que le transport, quel qu’il soit, n’est pas une activité indépendante, mais dérivée du contexte économique. En ce qui concerne les chemins de fer, cette absence de recherches historiques a eu pour principal effet la construction d’une image où tous les projecteurs sont braqués sur la résistance. À juste titre d’ailleurs, car aucun moyen de production n’offrait autant de possibilités d’organiser la résistance à l’occupant. L’attention privilégiée accordée à celle-ci a toutefois réduit l’image des chemins de fer pendant la guerre à ce seul aspect. Cela ne s’explique d’ailleurs pas uniquement d’un point de vue historiographique. Le fait que la résistance soit restée aussi manifestement au premier plan est également lié aux concertations d’après guerre entre la direction des chemins de fer et les organisations syndicales, qui n’ont cessé de mettre en avant l’expérience de la guerre vécue par le personnel2. Le dernier mot n’a pas été dit non plus en matière de recherche et d’his­toriographie relatives à la résistance dans les chemins de fer. Dans le seul ouvrage de synthèse traitant de cette période, son auteur, Lokker, précise très clairement qu’il ne souhaite pas s’engager dans une démarche historique et un traitement scientifique du sujet, étant donné que ceux-ci excluraient toute approche émotionnelle de la problématique3. En d’autres termes, il y a encore de nombreuses recherches de tous ordres à effectuer avant que nous puissions avoir une idée claire et nette de la période concernée. L’accessibilité des ar­chives constituera cependant la difficulté la plus importante à surmonter.

Les sources pour l’histoire de la Seconde Guerre mondiale ne manquent pourtant pas. Mais elles sont accessibles de façon très inégale. Le Centre d’études et de documentation “ Guerre et sociétés contemporaines ” (CEGES)4 dispose du dossier de Narcisse Rulot, directeur général de la SNCB de l’époque. Ce dossier, qui a été constitué en vue de la défense du directeur général, ne donne qu’une description partielle de l’histoire des chemins de fer pendant la guerre. En vertu des dispositions de l’arrêté-loi du 26 octobre 1944, Rulot fut cité à comparaître devant la Commission d’enquête présidée par Tschoffen, ancien ministre de la Justice et des Colonies, et fut, en même temps, interrogé par le tribunal militaire. La Commission d’enquête avait été instituée pour émettre un avis sur l’attitude des fonctionnaires supérieurs pendant l’Occu­pation ; elle devait remettre son avis au ministre compétent. Sur la base du rapport de la commission, Rulot se vit infliger une “ Réprimande sévère ” et fut mis en disponibilité. Le tribunal militaire jugea toutefois, pour sa part, qu’il n’y avait pas lieu de le poursuivre et conclut la procédure par un non-lieu. Entre les accusations, le jugement et la peine, on constate donc une énorme différence, dont l’explication demande de plus amples recherches. Rulot avait l’intention de fournir certaines réponses aux accusations par les documents constituant son dossier, papiers que sa famille a confiés au CEGES. Une deuxième source également très importante pour cette période est constituée par les soi-disant “ dossiers de l’Occupation ” à la SNCB. Ce fonds comporte notamment les dix chemises jointes comme documentation au rapport de la commission spéciale d’enquête. Pour la présente contribution, j’ai utilisé une partie de ces informations, à savoir les pièces citées dans ma contribution “ “Raeder müssen rollen”… 5, étant donné que la SNCB ne m’a pas donné de nouvelle autorisation de consulter les “ dossiers de l’Occupation ” pour la rédaction du présent texte. Je ne peux que constater que cette décision appauvrit dans une mesure certaine l’image que nous pouvons présenter des chemins de fer en temps de guerre, puisqu’il nous est impossible de nous faire une idée précise du processus décisionnel au sein de l’entreprise pendant cette période. Cette décision éloigne aussi plus que jamais la perspective d’un travail de synthèse.

Dans la présente contribution, nous évoquons la question du rôle du service public pendant une période d’occupation de longue durée et, plus spécifiquement, nous nous demanderons quel peut être le rôle d’une société de transports publics en situation de guerre. Pour répondre à cette question, il faut examiner comment la situation de guerre a été préparée et comment ces préparatifs ont pu être traduits en actions concrètes. L’analyse de cette action distingue deux volets : la préparation du conflit, entièrement fondée sur les expériences de la Première Guerre mondiale, puis une série de mesures ad hoc prises dès qu’on se rend compte que l’évolution de la situation sur le théâtre des opérations prend un tour tout à fait autre que prévu. Par conséquent, nous examinerons en premier lieu le cadre légal qui a constitué le contexte dans lequel les chemins de fer ont préparé l’Occupation, puis nous traiterons de la reprise du travail en Belgique après l’invasion et, enfin, du processus décisionnel qui a conduit à la reprise du travail pour les chemins de fer.

C’EST EN FORGEANT QU’ON DEVIENT FORGERON. LES PRÉPARATIFS DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE6

Les décideurs s’appuient souvent, à tort, sur l’idée que l’histoire se répète. Les expériences du passé déterminent les choix ; on espère ainsi se retrouver dans un contexte familier. L’attitude des décideurs belges, dans les milieux tant politiques que financiers et industriels, ne différait pas à cet égard de celle du commun des mortels. Dès 1938, période de forte montée de la tension internationale, la Société générale élabora, dans la perspective d’une éventuelle occupation du territoire, un plan d’évacuation aux termes duquel une partie des sociétés du groupe se replieraient en France. Le gouvernement avait, dès 1933, entrepris des démarches concrètes en vue du transfert des pouvoirs en temps de guerre. Le juriste Servais avait ainsi établi les bases des compétences des secrétaires généraux des administrations, dotés des pleins pouvoirs en cas d’absence des ministres. Ce projet fut soumis au Parlement le 10 mai 1940 et approuvé le même jour. Son article 5 en particulier était parfaitement clair : “ Lorsque par l’effet des opérations militaires, un magistrat ou un fonctionnaire, un corps de magistrats ou de fonctionnaires en dehors des cas prévus par les articles 2 et 3 qui précèdent, est privé de toute communication avec l’autorité supérieure dont il dépend, ou si cette autorité a cessé ses fonctions, il exerce dans le cadre de son activité professionnelle et pour les cas d’urgence, toutes les attributions de cette autorité7. ” L’option retenue prévoyait donc que les hauts fonctionnaires resteraient en zone occupée tandis que l’autorité supérieure, accompagnée de quelques fonctionnaires spécifiques, se replierait sur la côte et, en cas d’urgence, en France d’où le combat serait poursuivi. Inutile de préciser que ces projets s’inspiraient, dans leur intégralité, des expériences de 1914. À cette époque, le gouvernement belge s’était replié en territoire français, avec une partie de l’industrie. C’est de là que la guerre avait été poursuivie aux côtés des Alliés. L’occupant allemand voulait toutefois exploiter l’économie belge au profit de son propre effort de guerre. Jusqu’en 1916, les Allemands ont essayé de faire fonctionner l’outil de production belge au profit de l’économie allemande. À partir de 1917, leur stratégie a changé : les usines ont été systématiquement démantelées et transférées en Allemagne, le travail obligatoire en Allemagne fut instauré et des civils déportés. Ces mesures coercitives ont eu des répercussions au niveau de la relance économique de l’après-guerre, qui fut très lente, la compétitivité belge en ayant été fortement affaiblie. La cruauté de l’occupant allemand continuait également de hanter les mémoires8.

L’option consistant à transférer les pouvoirs et à continuer de faire fonctionner le pays, fût-ce dans les limites des possibilités offertes par la Convention de La Haye de 1907, articles 42 à 56, impliquait donc que les fonctionnaires resteraient en Belgique, sauf ordre contraire. C’est dans ce sens que le livret de mobilisation civile fut établi9. Il énonçait un certain nombre de règles définissant les devoirs des fonctionnaires en temps de guerre, notamment l’obligation de respecter strictement les instructions données en cas de mobilisation de l’armée. Les dispositions du Code pénal seraient appliquées aux fonctionnaires ayant quitté leur poste sans ordre ni autorisation. Le chapitre “ Conduite devant l’ennemi ”, en particulier, était parfaitement clair à ce sujet : “ Surpris par l’invasion, [les fonctionnaires, employés ou agents des services publics] n’opposeront aucune résistance à l’envahisseur […]. Si l’occupant l’exige, ils pourront prendre l’engagement formel et par écrit de continuer à exercer consciencieusement et loyalement leurs fonctions et de ne rienentreprendre et de tout omettre qui puisse être nuisible à l’administration ennemie dans les parties occupées du territoire belge […]. Ils ne pourront exciper de leur refus de signer pareil engagement, qui ne concerne d’ailleurs que l’exercice des fonctions, pour justifier leur départ des territoires envahis. Mais ils doivent s’abstenir d’exercer leurs fonctions si l’occupant veut leur imposer des actes incompatibles avec leurs devoirs de fidélité envers la Patrie10. ”

La SNCB11 avait bien préparé sa guerre. Gardant à l’esprit les horreurs des attaques au gaz de la Première Guerre mondiale, la société ferroviaire avait fait bâtir à Schaerbeek un hôpital dont la construction, qui suivait les prescriptions de la défense aérienne passive, devait pouvoir résister à des bombardements. Il était entièrement équipé de douches, de salles de soins, de vestiaires où les victimes des gaz pouvaient se débarrasser de leurs effets contaminés, de ses propres captages d’eau et alimentation en électricité, de sorte que ce petit hôpital pourrait fonctionner de façon autonome en cas d’attaques au gaz. Une telle installation ne pouvait que renforcer la confiance du personnel. Cela montre une fois de plus que l’expérience de la Première Guerre mondiale a fondamentalement déterminé les préparatifs de la Seconde Guerre mondiale12. La SNCB participa en élève exemplaire à l’exécution des mesures de protection qui devaient guider la Belgique à travers le conflit pour qu’elle en sorte saine et sauve. Dans leur ouvrage de base, Gotovitch et Gérard-Libois décrivent la façon dont la presse a été bridée pour éviter toute forme de subversion ou de troubles politiques. La presse communiste fut touchée en premier lieu. En réaction, les éditeurs modifièrent le titre des journaux concernés pour  qu’ils puissent continuer de paraître. Entre novembre 1939 et le 10 mai, 14 arrêtés ont été promulgués, interdisant au total 63 publications ; il s’agissait de 41 publications communistes, 4 trotskistes, 7 nationales-socialistes, 5 revues de tendance flamingantiste et 3 éditions francophones13. Les chemins de fer ont répercuté ces mesures en publiant à l’occasion de chacune d’elles un avis interdisant les transports national et international d’imprimés frappés d’interdiction et rendant impossible leur distribution par les points de vente dits “ bibliothèques de gares ”. Les listes de publications interdites n’ont pas toutes été conservées ; il appert toutefois des rares sources disponibles qu’elles incluaient un nombre de publications nettement plus élevé que les 63 titres cités par Gérard-Libois et Gotovitch, différence évidemment due à l’ap­provisionnement international14.

Les agents des chemins de fer ressortissant du service public, ils reçurent tous un “ livret de mobilisation civile ” et étaient tenus de s’y conformer. Cette mesure générale, applicable à tous les services publics, fut suivie d’une série de mesures spécifiques qui, d’une façon ou d’une autre, transposaient en réglementations ferroviaires la législation nationale ou les plans d’évacuation. L’avis 24 P du 10 mai 1939 réglait la liquidation par anticipation des salaires des agents appelés sous les armes. À cause de la mobilisation, de nombreux cheminots étaient affectés soit au Corps spécial des chemins de fer, télégraphes et téléphones, soit à des unités ordinaires.

Le 12 août 1939, les “ obligations du personnel en cas d’évacuation partielle ” (sic) furent précisées. Trois séries de mesures furent définies : les principes généraux pour agents mobilisés et fonctionnaires civils ; les mesures applicables en cas de retraite partielle et, en troisième lieu, des dispositions diverses. Il fut répété, bien entendu, que les agents ayant des obligations militaires devaient rejoindre leur unité au plus tard à la date fixée par les autorités militaires. Les agents non mobilisés étaient soumis aux dispositions de la loi du 5 mars 1935, qui avait été communiquée au personnel des chemins de fer par deux voies : le livret de mobilisation civile reproduisait le texte et les dispositions légales étaient reprises en annexe à un avis P de la SNCB publié précédemment. Les chefs immédiats devaient veiller à ce que “ les titulaires d’un tel livret puissent, dès le temps de paix, étudier attentivement les dispositions qu’il contient afin d’être en mesure de s’y conformer scrupuleusement au moment opportun ”. Les dispositions du livret de mobilisation et de la loi de 1935 furent complétées par l’arrêté royal du 24 février 1936, modifié par l’arrêté royal no 1507 du 3 décembre 1936, stipulant que tout agent de la SNCB pourrait être temporairement affecté à l’armée mobilisée. Les agents non soumis aux dispositions de la loi de 1935 pouvaient, sur proposition du Premier ministre, être affectés à des administrations, à des ministres ou à des services qui, dans l’intérêt de la Nation, avaient besoin de personnel. En cas de repli, tous les agents masculins chargés de services de sécurité, qu’ils soient cheminots statutaires ou employés à titre temporaire ou provisoire, étaient obligés de se replier devant l’ennemi si l’ordre en était donné par la Commission du Réseau15. La Commission du Réseau déterminait les postes devant rester pourvus lors de la retraite. Seuls les cheminots ayant reçu l’ordre de demeurer en zone occupée devaient rester sur place. Tous les autres agents provisoires et temporaires seraient licenciés en cas de retraite. Celle-ci se déroulerait évidemment selon un programme d’évacuation préétabli dont les fonctionnaires supérieurs révéleraient le contenu en temps opportun. Les mesures dudit avis n’étaient pas applicables aux malades ni aux personnes sollicitant une dérogation pour une raison digne d’intérêt. Il pouvait s’agir notamment de : “ mise à la retraite prochaine, proches parents infirmes, impotents ou gravement malades habitant sous leur toit, nombreux enfants en bas âge, etc.” Cela impliquait toutefois la mise en disponibilité en cas de repli éventuel et, surtout, un engagement à ne pas travailler volontairement pour l’occupant. Outre le bon conseil de se munir de suffisamment de vêtements et de nourriture, les dispositions générales comportaient également quelques remarques importantes. Les mesures devant permettre la retraite, notamment les trains d’évacuation, etc., n’étaient pas applicables aux membres de la famille des agents concernés. Ceux-là étaient considérés comme des réfugiés civils ordinaires et devraient donc s’assurer eux-mêmes des transports, de la nourriture, de l’hébergement nécessaires, bref, ils devraient se débrouiller16.

L’invasion imminente de la Pologne, événement qui devait être l’occasion de l’entrée en guerre de la Grande-Bretagne et de la France, donna lieu à la suspension immédiate des congés à partir du 26 août 1939. Trois jours plus tard, le 29 août, parut l’avis collectif 41 P, par lequel tous les agents en congé étaient rappelés avec effet immédiat. L’ordre fut donné de distribuer des masques anti-gaz, pour autant que ce n’ait pas encore été fait, et les agents assurant le service dans les gares-frontière furent mutés dans des localités situées plus loin dans l’intérieur du pays. Aux cheminots sous les armes, on rappela encore une fois qu’ils étaient soumis à un double statut disciplinaire : le statut militaire et celui des chemins de fer eux-mêmes. La mesure fut modérée dès le 11 septembre. Des congés pouvaient de nouveau être accordés, moyennant certaines restrictions. Les voyages à l’étranger étaient interdits et les agents partant en congé devaient laisser une adresse où l’on pourrait les atteindre, pour qu’ils puissent être rappelés en cas d’extrême urgence. En cas d’ordre éventuel, ils étaient d’ailleurs tenus de reprendre le service dans les douze heures. Cette mesure devait rester en vigueur jusqu’à l’invasion en Belgique, avec une exception : le 18 avril 1940, on communiqua à tous les cheminots qu’ils avaient l’autorisation de faire un voyage à l’étranger, plus particulièrement aux Pays-Bas, à l’occasion du match de football Hollande-Belgique du 21 avril ; l’autorisation n’était toutefois valable que pour vingt-quatre heures17. Entre-temps, le plan d’évacuation des chemins de fer avait également été mis au point. C’était le résultat des travaux de la Commission de repli, dont la principale mission consistait à assurer une retraite rapide et sans encombre ; la Commission était chargée de définir les conditions de la retraite, de proposer des mesures permettant le retour, de prendre des dispositions en vue de l’exécution de la retraite et de mettre sur papier les directives nécessaires, pour que tout le monde soit suffisamment informé. Conformément aux plans nationaux, on constituerait plusieurs groupes ayant chacun sa destination spécifique. De hauts fonctionnaires devaient rester attachés comme conseillers techniques auprès de la Commission du Réseau au grand quartier général et suivraient donc les troupes. Les fonctionnaires nécessaires à l’administration se replieraient sur Ostende, et les agents dont on n’avait pas besoin pendant les hostilités resteraient chez eux et attendraient les ordres de reprise du travail18. La menace de guerre imposait également l’interdiction de diffuser des informations : “ Les agents seront constamment en garde contre les agissements des espions et des émissaires de l’étranger. Ils accueilleront avec défiance tout inconnu qui tâcherait de les questionner et s’abstiendront d’une façon absolue de faire part à qui que ce soit de tout mouvement de troupe, de tous préparatifs de transport et, d’une manière générale, de toute indication concernant directement ou indirectement la défense nationale. ” Toutes les dérogations aux règles en matière de résidence accordées pour quelque raison que ce soit étaient revues19. Les organisations subversives étaient interdites ; le Parti communiste figurait en tête de la liste des associations interdites. La liste comportait également plusieurs organisations appartenant directement aux milieux nationaux-socialistes (Hitlerjugend, NSDAP, Bund Deutscher Mädel) ou qui faisaient partie des milieux nationalistes des cantons de l’Est qui, jusqu’en 1919, avaient été rattachés à l’Allemagne mais étaient revenus à la Belgique aux termes du traité de Versailles. L’affiliation au Parti communiste fut de nouveau autorisée à partir de 194520.

La préparation à la guerre figurait également à l’ordre du jour du conseil d’administration de la SNCB pendant cette période ; il débattit notamment du paiement des transports militaires et évoqua à plusieurs reprises la problématique de la mobilisation. Le conseil visita également sur place les travaux de construction du “ train sanitaire ” réalisés dans l’atelier central de Malines, ainsi que le chantier d’assemblage de cuisines roulantes qui y avait été établi21. Il est utile de mentionner ici que, en mars 1940, aucune disposition n’avait encore été prise pour la gestion de la société en temps de guerre. Lors de la réunion du 8 mars, la question des modalités prévues en matière de délégations de pouvoirs fut posée. Une réunion spéciale du conseil devait être consacrée à ce sujet. Un accord de principe fut adopté, qui devait être appliqué en cas de guerre éventuelle et qui cesserait d’être en vigueur dès la publication de l’arrêté royal rétablissant le temps de paix. Il y était notamment stipulé que “ le siège de la Société nationale des chemins de fer belges est établi de plein droit dans la ville où réside le gouvernement ”. Cette règle reposait manifestement sur l’hypothèse d’une occupation seulement partielle de la Belgique. Le conseil pourrait être convoqué à la demande du ministre des Communications, de cinq administrateurs ou du directeur général ou de son remplaçant. Seuls les administrateurs résidant en zone non occupée seraient invités et, au cas où le conseil serait dans l’impossibilité de poursuivre normalement ses travaux, ses pouvoirs seraient délégués : “ Le conseil délègue dès à présent au directeur général, ou en cas d’empêchement de celui-ci, au directeur général adjoint, ou encore si ce dernier était également empêché, au plus ancien des directeurs en fonction, les pouvoirs nécessaires pour poursuivre la réalisation de l’objet social. ” Bien que, selon la jurisprudence, la société fût considérée comme une société commerciale, un arrêté-loi fut quand même sollicité du gouvernement en vue de déléguer des pouvoirs à la direction22. Des précisions seraient fournies à ce sujet lors de la réunion suivante, prévue le 10 mai 1940, qui fut le jour de l’invasion allemande.

Les dispositions réglant l’exercice des pouvoirs ministériels, le livret de mobilisation civile, qui avait également été distribué au personnel des chemins de fer, et la traduction de celui-ci en mesures concrètes à l’intention des cheminots, les mettaient de fait dans une situation ambiguë et peu claire au cours des premières semaines de l’invasion. En effet, tous les préparatifs avaient été conçus, comme par exemple les plans d’évacuation, en partant de l’hypothèse que les fonctionnaires resteraient en territoire occupé, alors que le souverain poursuivrait la guerre avec le gouvernement et l’armée. Le 28 mai, au moment de la capitulation, la Belgique s’avéra entièrement occupée. Gotovitch et Gérard-Libois se posent dès lors à juste titre la question de savoir si des règles conçues pour un pays occupé en partie étaient également appli­cables à un pays totalement envahi.

L’HISTOIRE NE SE RÉPÈTE PAS. LA CAMPAGNE DE DIX-HUIT JOURS ET LA REPRISE DU TRAVAIL SOUS L’OCCUPATION

Une attaque ennemie sur le territoire belge entraînerait sans aucun doute une perte de territoire. Ce point de vue avait été exposé par Léopold III en 1936 à son gouvernement ; le souverain basait cette opinion sur une étude de l’état-major et sur l’avis de son conseiller, le général Van Overstraeten. Or, la réalité était toute différente. Après dix-huit jours, le souverain capitula devant la violence allemande et la Belgique fut entièrement occupée. Des plans élaborés et des préparatifs mis en œuvre avant le conflit, il ne restait plus grand-chose qui soit encore utilisable pour sauvegarder le pays et ses institutions de l’occupation. Le souverain restait en Belgique comme prisonnier de guerre, fût-ce dans son palais de Laeken, et le gouvernement Pierlot se réfugia en France23. Pierlot devait partir ensuite pour Londres, accompagné de Spaak, de Gutt et de De Vleeschauwer. D’autres ministres restèrent en France, n’ayant pas réussi à atteindre Londres. L’occupant ne les admettait plus sur le territoire belge. Delfosse, ministre des Communications, n’avait même pas réussi à atteindre la France et ne put partir pour Londres qu’en 1943.

Dans la confusion, qui était totale au mois de mai 1940, le gouvernement Pierlot tint son dernier conseil des ministres à Bruxelles le 16 mai. Il y fut notamment décidé que quelques secrétaires généraux suivraient les ministres, dont le secrétaire général du ministère des Communications, Castiau. Dans le chaos administratif, on avait également omis de prendre des dispositions en matière de liquidités pour le ravitaillement et le financement de l’ad­ministration publique ; la réserve monétaire et tous les fonctionnaires de la Banque nationale avaient été transférés en France. Compte tenu de l’avance rapide des troupes allemandes, le gouvernement dut se retirer en France plus tôt que prévu. Spaak, ministre des Affaires étrangères, et Gutt, ministre des Finances, convoquèrent en réunion, la veille du départ, quelques personnalités du milieu des affaires. Seuls Galopin24, gouverneur de la Société générale, M. L. Gérard, président de la Banque de Bruxelles, et F. Collin, président de la Kredietbank, étaient présents ; les autres invités furent empêchés de se présenter à cause du désordre total de la circulation. Beaucoup d’encre a déjà coulé au sujet de cette réunion du 15 mai 1940, d’autant plus qu’en 1944, après la Libération, le gouvernement Pierlot-Spaak nia sur tous les tons que des instructions concrètes aient été données à propos de la question du travail et, plus particulièrement, de la reprise du travail sous l’Occupation ; au départ, le gouvernement de Londres nia également avoir eu des contacts sous l’Occupation avec ce qu’on a appelé “ Comité Galopin ”25. La principale question est, dès lors, de savoir si la reprise du travail et de l’activité économique a été évoquée au cours de l’entretien du 15 mai 1940. Il n’y a pas de compte rendu de la réunion ; on dispose uniquement d’une note rédigée post factum par Gérard, le 30 juin 1940. Selon cette note et le rapport final du Comité Galopin, il appert que les ministres voulaient en 1940 laisser certaines personnes en Belgique “ pour servir de guide moral au pays occupé. Ils chargeaient [les banquiers] de donner à la population une orientation, des conseils, et de continuer à maintenir le pays au travail dans la mesure qui leur paraîtrait nécessaire sous l’occupation ”. Le gouvernement chargeait les banquiers de continuer à payer les traitements des fonctionnaires publics et Collin a déclaré que Spaak aurait souligné l’importance de cette mission en s’exclamant pathétiquement : “ Messieurs, nous vous confions la Belgique ! ” Galopin aurait demandé si le gouvernement souhaitait mener une politique d’abstention stricte, ce qui aurait transformé la Belgique en cimetière économique. Spaak et Gutt répondirent qu’ils se rendaient compte qu’il faudrait faire quelques concessions à l’occupant pour que le pays puisse survivre26. Des recherches récentes ont démontré que, le 15 mai 1940, aucun ordre dans le sens d’une reprise du travail ne fut donné, étant donné que le gouvernement tenait toujours compte des scénarios appliqués lors de la Première Guerre mondiale, c’est-à-dire une industrie qui ne produirait pratiquement rien, le ravitaillement devant être assuré depuis l’étranger. Ce n’est qu’à partir du 18 juin 1940, dès qu’il devint clair que la France cesserait également de lutter, que le gouvernement plaça le ravitaillement dans le même contexte que celui envisagé par Galopin27. À partir du 15 mai, Galopin se réunissait régulièrement avec les sommités du monde financier et industriel. De ces rencontres naquit ce qui peut être considéré comme l’organe de gestion central de l’économie belge. Certaines autorités politiques, en particulier certains des secrétaires généraux, consultaient le Comité pendant la guerre à propos des décisions de portée économique qu’ils avaient à prendre et une forme de concertation structurée se développa. En juillet 1940, Galopin donna un premier exposé systématique sur sa doctrine. Le Code pénal belge interdisait toutes fournitures à l’ennemi, ce qui était considéré comme intenable, étant donné que la Belgique n’était pas autosuffisante pour son ravitaillement. L’approvisionnement depuis l’outre-mer était exclu et une “ Commission for Relief ” telle que celle qui avait existé pendant la Première Guerre mondiale n’était pas une solution envisageable. On ne pouvait, dès lors, rien faire d’autre que d’échanger les revenus de l’exportation contre de la nourriture. Un deuxième argument était que seule la production en Belgique même permettrait d’éviter que des travailleurs belges ne soient déportés en Allemagne et que l’occupant ne s’approprie le patrimoine industriel. Cela n’impliquait pas qu’on pouvait produire n’importe quoi ; la fabrication d’armes et de munitions n’était pas autorisée et toute l’activité économique devait être destinée au ravitaillement et à la sauvegarde de l’emploi en Belgique28. Le choix fondamental du Comité Galopin était donc “ la politique du moindre mal ”. La reprise de l’activité économique impliquait également la mise en marche du système de transport, qui devait assurer l’approvi­sionnement et l’évacuation de marchandises et l’organisation des déplacements domicile-travail des travailleurs. Peu après la capitulation et avant que la doctrine Galopin ne fût mise au point, les premiers contacts furent établis entre les membres de la direction des chemins de fer, présents à Bruxelles, et les milieux économiques gravitant autour de Galopin. Entre-temps, toutefois, les Allemands avait pris en main l’ensemble du réseau ferré. L’exploitation était limitée et était en partie assurée par leurs propres troupes ferroviaires, ce qui ne veut pas dire qu’il n’y eût pas de réquisitions de personnel. Début juin, quelque 25 % des cheminots avaient déjà repris le travail29. L’occupant avait lancé un appel à cet effet par des affiches où les agents des chemins de fer étaient menacés de révocation et de perte de salaire. Pour la direction de la SNCB, la situation n’était pas claire du tout. Tout semblait indiquer que l’expérience de la Première Guerre mondiale se répéterait et que des militaires allemands exploiteraient le réseau pendant toute la durée de l’Occupation. Immédiatement après la capitulation, la Wehrmacht Verkehrsdirektion Belgien und Nord Frankreich s’installa dans les bâtiments de la direction des chemins de fer. Les fonctionnaires ferroviaires, réquisitionnés par la Commission du réseau, trouvèrent leurs bureaux occupés au sens littéral du terme lors de leur retour à Bruxelles au mois de juin. Le directeur général Rulot30, qui voulait partir avec les autres membres de la direction pour l’Angleterre ou pour la France, n’y parvint pas ; tous retournèrent à la capitale. Le directeur adjoint faisant fonction, Maes, fut le premier à revenir, avec le ministre des Communications Delfosse. Il ne pouvait pas prendre de position claire et nette, car il n’avait pas été mandaté à cet effet par la direction. Son apport se limita ainsi à informer le personnel et à renvoyer celui-ci au livret de mobilisation civile, qui reprenait le code de conduite. Le 31 mai 1940, le directeur Henning revint. Il avait le grade le plus élevé et prit donc contact avec Galopin. Le conseil qui lui fut donné était l’évidence même : il fallait reprendre l’exploitation. Selon certaines déclarations faites après la Libération, Henning aurait également établi des contacts avec l’occupant dans cette même période31. Quelques semaines plus tard – Rulot était de retour à Bruxelles entre le 1er et le 6 juin –, en pleine discussion au sujet de la reprise du travail, Galopin conseilla à Rulot d’essayer de contacter le colonel Nagel, qui dirigeait la division économique de la Militärverwaltung Belgien und Nord Frankreich. Son intention était de convaincre Rulot de la nécessité d’une restauration économique du pays occupé. Rulot se voyait confronté à des demandes de reprise du travail formulées de différents côtés – il fallait payer les salaires et les pensions, on craignait des mesures de déportation – mais n’était pas enclin à y donner suite. Il ne croyait pas lui-même que l’Allemagne permettrait à la direction belge de gérer et d’exploiter le réseau en situation de guerre32. Trop de cheminots étaient toujours en France, où les combats n’avaient pas encore pris fin. Le 10 juin déjà, Rulot fut convoqué par Mittermayer, le chef de la WVD, qui le chargea de donner l’ordre de reprendre le travail. Le directeur général refusa, compte tenu du personnel résidant à l’étranger. Dans plusieurs milieux, on ne lui en savait pas gré. “ Tous […] avaient perdu tout espoir dans une issue favorable de la guerre et ils craignaient pour leur gagne-pain. ” Lokker a déjà fait remarquer que les propos tenus par plusieurs membres de la direction pendant la retraite de début mai furent “ un peu décevants ”33. Le 19 juin, Rulot fut de nouveau convoqué à la WVD. L’armistice avec la France était proche, ce qui enlevait toute force à ­toutes les objections que Rulot pouvait invoquer. Entre ces deux dates, d’importantes négociations avaient été menées entre la direction des chemins de fer et les milieux économiques. La teneur de ces entretiens était toujours pratiquement identique. Tous étaient convaincus qu’il n’y avait plus aucun moyen d’échapper à la reprise du travail ; Galopin laissait clairement entendre qu’il n’y avait pas de fonds disponibles pour payer les quelque 60 000 agents des chemins de fer et même le ministre de tutelle Delfosse donna, à titre personnel, le conseil de reprendre le travail. Le directeur général Rulot céda, vraiment contre son gré, selon ses propres dires. Les modalités de la reprise du travail ne furent pas vraiment évoquées. La conviction que la victoire allemande n’était plus qu’une question de semaines gagnait du terrain. La direction de la SNCB vivait dans l’espoir d’être bientôt libérée de l’ingérence de l’occupant. Mais les Allemands laissaient régulièrement entendre que les cheminots seraient totalement placés sous leur contrôle et que le travail serait repris sous les ordres d’une direction allemande. Il appartenait à Rulot de trancher. Il était responsable de la décision, “ mais avec l’approbation de tout son entourage et notamment les deux seuls administrateurs présents à Bruxelles à l’époque, ainsi que du ministre Delfosse ; en outre sa décision a été ratifiée dans la suite par le conseil d’administration ”34. Entre le 19 et le 22 juin, la direction des chemins de fer s’attela fiévreusement à la rédaction d’un texte destiné à appeler le personnel à reprendre le travail ; l’ordre du 22 juin précisait que “ la direction allemande des transports en Belgique, se fondant sur l’intérêt supérieur de notre pays, m’a chargé de restaurer, sous son contrôle, le réseau ferré, afin de rétablir le trafic dans la mesure du possible […] les autorités allemandes ne demanderont à nos agents aucun acte incompatible avec leur devoir de fidélité envers leur pays ”35. La circulaire du 9 juillet 1940 devait toutefois provoquer la colère après la Libération : “ Les agents remis au travail ne se pliant pas complètement à la discipline administrative ou abandonnant le travail seront, sans préjudice des sanctions réglementaires, renvoyés chez eux et ne seront plus rémunérés, jusqu’à nouvel ordre36. ” Le personnel devait être présent le 15 juillet. Rulot réussit à imposer son point de vue selon lequel les cheminots belges resteraient sous les ordres de dirigeants belges et ne seraient en aucun cas soumis à des chefs allemands qui obligeraient le personnel à commettre des actes non conformes avec leurs devoirs patriotiques. Le 31 juillet, il précisa : “ Ils [les agents de la SNCB] doivent donc s’abstenir de commettre tout acte que l’Autorité allemande pourrait considérer comme la manifestation d’une hostilité déclarée ou latente. La révocation pure et simple pourrait en résulter37. ” Le trafic redémarra le 15 août. Von Falkenhausen décida toutefois par ordonnance que l’exploitation dans son ensemble était confiée non à la SNCB mais à la WVD. Cet organisme allemand pouvait soit exercer lui-même ces droits, soit les transférer en tout ou en partie à la SNCB38.

La reprise du travail aux chemins de fer devait permettre de remettre en route l’industrie belge. Dès le 7 juin, avant, donc, qu’il pût être question du redémarrage du trafic, Stein, directeur de la Société générale qui avait la responsabilité du secteur de l’industrie charbonnière, avait attiré l’attention sur les problèmes financiers liés à une exploitation de charbonnages sans débouchés. Ce secteur devait jouer un rôle important dans les discussions au sujet de la reprise du travail. Néanmoins, le transport allait poser un problème, selon Nefors, jusqu’au mois d’octobre39. Il est possible qu’il en ait été ainsi, étant donné que l’exploitation ne redémarra qu’en août.

Cette décision eut toutefois aussi des conséquences inattendues : des machinistes belges assuraient également la traction de trains militaires allemands. Le conseil d’administration et la direction de la SNCB n’ont eu connaissance de ce fait qu’au moment où la pratique en était déjà consacrée. Dès le départ, environ 15 % des transports étaient militaires ; au fur et à mesure de l’évolution de la guerre, ce taux atteignit 40 à 50 %. À partir de 1941, l’Allemagne ne fournit même plus de conducteurs de train, de sorte que seuls des machinistes belges restaient disponibles pour conduire les convois. Cette prestation semblait tellement évidente que personne ne posait la question de savoir si l’accomplir était bien conforme à l’esprit civique censé régner en temps de guerre.

Avant que l’ordre de reprise du travail ne fût donné, certains et, notamment, Galopin et Verkooyen, le directeur de l’Exploitation de la SNCB, avaient envisagé une division du réseau, mais cette option ne fut finalement pas retenue, étant donné que le pouvoir d’action de la direction belge s’en serait trouvé amoindri. Les trains de déportation ont jusqu’à présent fait l’objet de peu de recherches en Belgique, mais il n’est pas à exclure que des machinistes belges aient été utilisés pour remorquer des trains transportant des réfractaires au STO déportés par mesure de répression. Cela s’avère avoir été le cas pour les 28 trains de déportation de prisonniers juifs au départ du SS-Sammellager Mecheln, c’est-à-dire de la caserne Dossin de Malines40. Cet “ effet secondaire ” de la reprise du travail fut la conséquence directe de la sous-utilisation des marges de négociation offertes dans le cadre des concertations sur la reprise du travail. Au niveau du traitement financier du dossier, Rulot avait également mal évalué les choses. Les autorités allemandes imposèrent à la SNCB un lourd tribut consistant à payer le personnel allemand présent sur le réseau belge. L’effort demandé aux chemins de fer de ce point de vue n’a toujours pas été étudié. Dans les rapports annuels des années suivant la Libération, des chiffres très significatifs sont cités : les dommages de la guerre et de l’Occupation représentent, selon l’estimation provisoire des biens immeubles à remettre en état, un montant de 2 milliards de BEF, des travaux ayant déjà été adjugés à concurrence de 1,8 milliard. Les dommages au niveau des biens meubles atteignaient près de 780 millions de BEF. Les dommages indirects de l’Occupation s’élevaient à 2,5 milliards de BEF (évacuation de personnel, personnel qui n’avait pas travaillé mais qui avait quand même été payé, réquisitions de matériel, etc.). La majeure partie du déficit consistait toutefois en 3,1 milliards de BEF de transports non rémunérés effectués pour l’occupant et environ 119 millions de BEF de frais d’installation et de cantonnement. Lokker fait remarquer sous ce rapport que les seuls transports rémunérés étaient ceux destinés à évacuer les Juifs vers les camps de concentration. Ce chapitre de la Seconde Guerre mondiale a, lui aussi, fait l’objet de recherches qui ne sont pas suffisantes pour que l’on puisse formuler des conclusions pertinentes, ce qui est dû aussi à l’absence, dans l’ouvrage de Cl. Lokker, de références aux sources consultées par l’auteur41. Des informations venant de Rulot, non encore confirmées par d’autres sources jusqu’à présent, il appert qu’il n’était pas inconditionnellement prêt à travailler pour l’économie allemande et l’effort de guerre. Dans sa lettre du 14 novembre 1944, adressée à son avocat, il affirma que l’occupant avait été averti à plusieurs reprises de ce que les chemins de fer interrompraient le travail dès la reprise des hostilités sur le front occidental. Peu avant son arrestation par les autorités d’occupation qui jugeaient sa coopération insuffisante, le 19 février 1944, il aurait exposé ces plans aux directions régionales des chemins de fer. Qu’il n’a pas été suivi ressort de l’appel lancé par Parein, président du conseil d’administration, après les lourdes attaques aériennes en avril et mai 1944, appel par lequel il demanda aux cheminots d’intensifier leurs efforts pour que le pays puisse quand même être approvisionné. Rétrospectivement, il s’agissait évidemment du choix le moins mauvais. En effet, la comparaison avec la situation aux Pays-Bas montre que la grève des cheminots pendant huit mois à l’époque de la Libération a probablement contribué à accroître le manque de vivres42.

QUELQUES CONCLUSIONS

Dans l’état actuel des recherches, il n’est pas possible de formuler des conclusions définitives, trop d’aspects de la question restant obscurs. Une politique d’ouverture en matière de consultation des archives historiques est la première condition pour remédier à cette situation. Il faudrait ensuite mener à bien une étude exhaustive des sources qui reposent encore au sein de l’administration du ministère des Communications, de la Société des chemins de fer belges et dans les archives allemandes. Certaines choses sont toutefois claires. Le fait que Rulot adopta une attitude hésitante et attentiste et refusa même, le 10 juin, de reprendre le travail, bien que tout son entourage et les milieux politiques aient manœuvré dans ce sens, montre que le directeur général était sur la même longueur d’ondes que le Premier ministre Pierlot et que le ministre des Affaires étrangères Spaak, plutôt que prêt à suivre Galopin. À l’approche de la capitulation française, le 19 juin, il céda ; pour le gouvernement belge aussi, cette date marqua un tournant important. Dans son travail sur la mission confiée par le gouvernement à Galopin, Dirk Luyten a clairement mis en évidence, nous l’avons dit, que, à partir du 18 juin 1940, le gouvernement belge plaçait le ravitaillement du pays occupé dans le contexte qu’allait définir Galopin dans sa note du 15 juillet 1940, Devons-nous reprendre la production industrielle en Belgique ? Dans quelle mesure ?, où il donnait pour la première fois par écrit son point de vue, devenu plus tard la “ doctrine Galopin ”. Rulot s’en est apparemment tenu longtemps, pour sa part, aux règles du livret de mobilisation civile. Ces règles furent virtuellement annulées par le gouvernement belge au moment où celui-ci donna aux fonctionnaires réfugiés l’ordre de revenir en Belgique et d’y reprendre le travail. Mais, chose remarquable, lors des discussions sur la reprise du travail, pratiquement rien ne fut convenu par Rulot, ni avec son propre encadrement, ni avec l’autorité occupante, en matière de modalités de cette reprise du travail. Aucun protocole ne fut établi. Seul un accord verbal des Allemands devait garantir que rien ne serait demandé au personnel qui soit contraire au sens civique. Cette constatation ne correspond pas à la doctrine Galopin. Les marges de négociation, aussi étroites qu’elles fussent, ont probablement été insuffisamment mises à profit par Rulot. Or, sous ce rapport, il y a lieu de formuler deux observations. Les pressions exercées sur les chemins de fer par les milieux politiques et financiers devenaient de plus en plus fortes. Les charbonnages ne pouvaient pas évacuer les stocks, le ravitaillement s’avérait de plus en plus difficile, le transport de travailleurs vers les bassins industriels devenait impossible, etc. Les remarques faites par ces acteurs économiques mériteraient d’être étudiées de façon plus approfondie. Pour autant que les sources le permettront, une reconstruction détaillée de la reprise du travail aux chemins de fer est indispensable. On peut en effet se poser la question de savoir dans quelle mesure Galopin a “ utilisé ” les chemins de fer pour inciter d’autres secteurs à reprendre le travail. Il faut remarquer en deuxième lieu que les structures de la WVD et de la Eisenbahn­BetriebsDirektion (EBD) sont insuffisamment connues pour formuler des conclusions définitives sur la reprise du travail. L’effectif de leur personnel n’est pas tout à fait inconnu mais requiert malgré tout des recherches plus approfondies. Probablement les effectifs de ces services allemands étaient-ils composés en partie de personnel de la Deutsche Reichsbahn et l’on ne peut pas exclure que les différents partenaires autour de la table des négociations, bien que discutant dans le cadre d’un rapport entre vainqueurs et vaincus, ne se connussent via les contacts internationaux que les sociétés ferroviaires européennes avaient entretenus avant la Seconde Guerre mondiale. Dès qu’il devint clair qu’un problème crucial de paiement des salaires et des pensions allait se poser, il ne restait plus d’autre issue que de coopérer. “ Apparemment [les banquiers] n’ont pas estimé pouvoir réunir les capitaux énormes qu’aurait requis la rémunération d’un grand nombre de cheminots en chômage pendant des années43. ” Se pose dès lors la question de savoir pourquoi, lors de la reprise du travail, Rulot s’exprima en des termes assez radicaux vis-à-vis de son personnel et le menaça de sanctions. Le directeur général devait soumettre à l’accord de la WVD ou de l’EBD chaque texte qu’il voulait publier comme “ Avis ” ou comme “ Circulaire ”. Il est dès lors inimaginable que l’occupant lui ait laissé la liberté de rédiger comme bon lui semblait l’ordre de reprise du travail. Des Allemands ont pour ainsi dire tenu sa plume. La direction belge des chemins de fer n’avait plus que peu d’influence sur la gestion journalière de sa propre entreprise.

Or, les déclarations de Pinsart, fonctionnaire des chemins de fer belges, ainsi que les journaux et le témoignage d’August De Schrijver et de D’Aspremont Lynden, tous les deux ministres belges, font clairement apparaître que Rulot entretint des contacts très étroits – aussi longtemps que ce fut possible – avec le gouvernement en France. Cela nous amène au moins à nous interroger sur les déclarations faites après la guerre par le gouvernement belge en exil, selon lesquelles celui-ci n’aurait pas été au courant de la reprise du travail ni de ses conséquences.

_______________

* Ce texte est une adaptation de mon intervention au colloque ; je remercie le Dr Dirk Luyten (CEGES) pour ses remarques stimulantes.

1. Voir, pour le fonctionnement des secrétaires généraux, J.-L. Charles et Ph. Dasnoy, Les secrétaires généraux face à l’occupant. Procès-verbaux des réunions du Comité des secrétaires généraux 1940-1944, Bruxelles, 1974 ; M. Van den Wijngaert, Het beleid van het Comité van de secretarissen-generaal in België tijdens de Duitse bezetting 1940-1944, Brussel, Verhandelingen van de Koninklijke Academie voor Wetenschappen, Letteren en Schone Kunsten van België, Klasse der Letteren, XXXVII, 79, 1975. Au sein du CEGES des recherches sont actuellement en cours sur le fonctionnement de l’administration pendant la Seconde Guerre mondiale.

2. D. Luyten, “ La SNCB comme employeur ”, dans B. Vanderherten ; M. Vanmeerten ; G. Verbeurgt (sous la dir. de), Le rail en Belgique. 175 ans de chemins de fer – 75e anniversaire de la SNCB, Louvain, 2001, Presses universitaires de Louvain, 482 p., ill. ”.

3. Cl. Lokker, Des bâtons dans les roues. Les cheminots belges pendant la Deuxième Guerre mondiale, Antwerpen/Brussel, 1985, p. 7. L’ouvrage de Lokker est peu critique, souvent très généralisateur et peu précis quant aux données chiffrées. L’auteur ne donne pas non plus de références aux sources ni à la bibliographie qu’il a consultées.

4. Le CEGES est une institution scientifique de l’État belge, placée sous la direction de J. Gotovitch ; c’est le pendant de l’Institut d’histoire du temps présent, laboratoire propre du CNRS, en France (CEGES, Résidence Palace, Bloc E, rue de la Loi 155, boîte 2, B1040 Bruxelles. Courrier électr. : cegesoma@cegesoma.be ; site internet : http://www.cegesoma.be).

5. “ “Raeder müssen rollen für den Sieg”. L’exploitation ferroviaire pendant la Deuxième Guerre mondiale ”, dans B. Vanderherten ; M. Vanmeerten ; G. Verbeurgt (sous la dir. ­de), Le rail en Belgique. 175 ans de chemins de fer – 75e anniversaire de la SNCB, Louvain, 2001, p. 182-199.

6. Ce chapitre est essentiellement basé sur la littérature suivante : D. Luyten, Burgers boven elke verdenking ? Vervolging van de economische collaboratie in België na de Tweede Wereldoorlog, Brussel, VUB Press, 1996 ; du même, “ Grote en kleine ondernemers tijdens de repressie van de economische collaboratie : kanttekeningen bij de discriminerende werking van de Galopin-doctrine, de strafwet en de consequenties voor het vervolgingsbeleid ”, Revue belge de philologie et d’histoire, 1998, p. 501-526 ; J. Gérard-Libois et J. Gotovitch, L’an 40. La Belgique occupée, Bruxelles, CRISP, 1971 ; E. Verhoeyen, “ Les grands industriels belges entre collaboration et résistance : le moindre mal ”, Bijdragen van het Navorsings- en Studiecentrum voor de Ge­schiedenis van de Tweede Wereldoorlog, 1986, 10, p. 57-114 ; du même, “ Les industriels… ”, Revue du Nord, numéro spécial hors série, coll. “ Histoire ”, 1987, t. I, p. 367-377 ; M. Van den Wijngaert, Nood breekt wet. Het beleid van Alexandre Galopin, gouverneur van de Société Générale tijdens de Duitse bezetting (1940-1944), Tielt, 1990 ; P. Nefors, Industriële “ collaboratie ” in België. De Galopindoctrine, de emissiebank en de Belgische industrie in de Tweede Wereldoorlog, Leuven, 2000 ; pour ce qui concerne les chemins de fer eux-mêmes, nous nous appuyons sur les sources citées et sur notre contribution “ “Raeder müssen rollen für den Sieg”… ”, art. cité.

7. Loi relative aux délégations de pouvoirs en temps de guerre, 10 mai 1940, dans Moniteur belge, 11 mai 1940, p. 2860. Voir, pour l’analyse de ce texte in extenso, Van den Wijngaert, Het beleid, op. cit., p. 1-3, et Gotovitch et Gérard-Libois, L’an 40, op. cit., p. 78-79.

8. Van den Wijngaert, Nood breekt wet, op. cit., p. 17 ; Luyten, Burgers boven elke verdenking, op. cit., p. 20-21. Nefors, Industriële collaboratie, op. cit., p. 16-19.

9. Arrêté royal du 17 mars 1936, dans Moniteur belge, 6-7 juillet 1936, p. 4696.

10. Cité dans Gotovitch et Gérard-Libois, L’an 40, op. cit., p. 80.

11. La SNCB avait été créée en 1926, dans le cadre de la politique d’assainissement financier menée par le gouvernement Jaspar. Néanmoins, la question de l’autonomie des chemins de fer de l’État avait été l’objet des réflexions d’une commission d’étude dès la veille de la Première Guerre mondiale. En 1919, une première tentative dans ce sens ne reçut pas l’aval parlementaire et une deuxième tentative en 1924 demeura sans suite. La SNCB est administrée par un conseil d’administration, assisté d’un comité directeur permanent. Le conseil compte 21 membres, 3 sont nommés directement par le personnel et 3 autres le sont sur une liste présentée par les membres du Conseil supérieur de l’agriculture, par les membres ouvriers et employés du Conseil supérieur du travail, et par les membres du Conseil supérieur de l’industrie et du commerce et du Conseil supérieur des métiers et négoces. Voir l’article de E. Geerkens, “ La rationalisation dans l’industrie belge : les réalisations de la Société nationale des chemins de fer belges (1926-1940) ”, Revue belge de philologie et d’histoire, 1998, 76, p. 443-500.

12. Voir, à ce sujet, Le Rail, 1939, p. 21-23, et P. Van Heesvelde, “ Grandeur et décadence d’une géante. La gare de Schaerbeek ”, in Bruxelles entre en gare (Les Cahiers de La Fonderie, no 24), Bruxelles, 1998, p. 66.

13. Gotovitch et Gérard-Libois, L’an 40, op. cit., p. 72-74.

14. SNCB, Archives et Bibliothèque, avis E ; tous les avis n’ont pas été conservés ; pour 1940 les avis suivants ont été retrouvés : 33 E du 27 février 1940 ; 36 E du 1er mars 1940 ; 73 E du 6 avril 1940 ; 78 E du 11 avril 1940 ; 81 E du 13 avril 1940 ; 86 E du 17 avril 1940 ; 96 E du 24 avril 1940 ; 106 E du 25 avril 1940. L’interdiction de certaines publications ne résultait pas directement des mesures gouvernementales de 1939, mais étaient une conséquence tardive de l’interdiction de vente des journaux socialistes Vooruit et Le Peuple en 1886 dans toutes les gares belges. En 1890, les bibliothèques des gares et les kiosques à livres furent interdits afin de pouvoir mieux lutter contre la pornographie ; voir, à ce sujet, L. Keunings, “ Gares entre ordre et désordre. Les incidents d’avril 1902 à Bruxelles ” in Bruxelles entre en gare, op. cit., p. 28.

15. La Commission du Réseau fut créée par arrêté royal du 22 octobre 1923, Moniteur belge, 13 décembre 1923, et succédait de droit à la Commission civile et militaire de transports de 1887. La commission assurait pour le compte des autorités militaires tous les transports relatifs à la mobilisation, la concentration des troupes et le trafic ferroviaire civil.

16. SNCB, Archives et Bibliothèque, Avis P, 36 P du 12 août 1939.

17. Ibid., 39 P du 26 août 1939 ; 41 P du 29 août 1939 ; 46 P du 11 septembre 1939 ; 12 P du 4 mars 1940 et 16 P du 18 avril 1940.

18. Voir, à ce sujet, P. Van Heesvelde, “ “Raeder” ”, art. cité.

19. SNCB, Archives et Bibliothèque, avis P, avis collectif 56 P, partie II du 2 octobre 1939.

20. Ibid., 7 P du 1er février 1940 ; 15 P du 1er avril 1940.

21. SNCB, Archives du Secrétariat du conseil d’administration, Procès-verbaux 1938-1940, Doc. 3717 du 15 septembre 1939 ; Doc. 3738 du 13 octobre 1939 ; Doc. 3783 du 8 décembre 1939 et Doc. 3841 du 8 mars 1940.

22. Ibid., Doc. 3847 du 15 mars 1940 et Doc. 3874 du 12 avril 1940.

23. Hubert Pierlot (23 décembre 1883 – 13 décembre 1963), catholique, est Premier ministre de différents gouvernements belges à partir de 1939 jusqu’au 7 février 1945. Il a donc présidé le premier gouvernement après la Libération. Paul Henri Spaak participe à plusieurs reprises au gouvernement ; il est ministre des Affaires étrangères en mai 1940. Il tient différents portefeuilles dans le gouvernement en exil. Camille Gutt, un industriel qui devient pour la première fois ministre des Finances en 1924, occupe ce poste en 1934-1935 et à nouveau en 1939-1940. Dans le gouvernement de Londres, il continue sa tâche jusqu’en 1945. Joseph de Vleeschauwer est ministre des Colonies avant la guerre et dans le gouvernement en exil. Antoine Delfosse, ministre des Communications, reste en Belgique et ne rejoint Londres qu’en 1943 ; il y devient alors ministre de la Justice.

24. Alexandre Galopin (1879-1944) est un personnage clé dans le monde financier belge. Il est administrateur de différents conseils et membre du Comité permanent de la SNCB de 1926 jusqu’en 1935. Sa politique pendant la guerre a fait l’objet de nombreux travaux ; cependant sa biographie reste à écrire. Voir G. Kurgan-Van Hentenrijk ; S. Jaumain ; V. Moulin [NAZIEN], Dictionnaire des patrons en Belgique. Les hommes, les entreprises, les réseaux, Bruxelles, 1996, p. 301-303.

25. Réunion informelle de banquiers et de dirigeants du monde industriel et financier qui ont dirigé l’économie belge pendant la période de guerre ; voir plus bas.

26. Importante pour la reprise du travail est la contribution de Gotovitch et Gérard-Libois, L’an 40, op. cit., passim. Van den Wijngaert, Nood breekt wet, op. cit., p. 19-20 ; E. ­Verhoeyen, “ Enkele beschouwingen rond de houding van de Belgische industriëlen ­tijdens de Tweede Wereldoorlog. Belgian Business in the Nazi New Order ”, Belgisch Tijdschrift voor Nieuwste geschiedenis, IX, 1978, p. 259-288.

27. D. Luyten, “ De “opdracht” van de regering aan het Galopin-Komitee op 15 mei 1940 ”, Cahiers-Bijdragen, 16 (1994), p. 166 et 169.

28. Luyten, “ Grote en kleine ondernemers ”, art. cité, p. 508-514.

29. Ce chiffre est basé sur des déclarations de Rulot. La SNCB devait indemniser ultérieurement le personnel ayant travaillé entre le moment de l’invasion et celui de la reprise du travail, même le personnel qui avait été engagé par l’occupant ; cet aspect n’a pas encore été étudié jusqu’à présent.

30. Narcisse Rulot, né le 5 janvier 1883, ingénieur civil des mines (1905), est entré au service des Chemins de fer de l’État belge en 1906. Il fait vite carrière et, en 1932, en devient le directeur général. Les organisations syndicales avaient qualifié sa personnalité peu auparavant dans Le Cheminot. Bulletin de la Régionale de Grand Bruxelles, supplément au journal Le Ralliement du jeudi 18 juin 1931, dans les termes de “ Der unbekante Diktator Narcisse Rulot ”. Les déclarations du sécretaire général Claeys indiquent que les syndicats n’avaient pas tort : “ Une fois une chose décidée, M. Rulot ne revenait que très rarement et difficilement sur sa décision […]. M. Rulot agissait un peu en dictateur à la SNCB, avec les bonnes et mauvaises conséquences qu’entraîne une telle situation ; même le Conseil d’administration n’échappait pas à l’influence personnelle très forte de M. Rulot ” (SNCB, dossiers de l’Occupation, Rulot, D5).

31. CEGES, dossier Rulot, Note sur la carrière et la personnalité de M. Henning.

32. Ibid., Réponse aux “ quelques faits probants ” à charge de M. Rulot, Directeur général de la SNCB.

33. Ibid. ; Lokker, Des bâtons, op. cit., p. 124.

34. CEGES, dossier Rulot, Rapport sur l’instruction préparatoire en cours de M. Rulot, Directeur général de la Société nationale des chemins de fer belges. Les seuls membres présents du conseil d’administration étaient Vander Rest et Berghmans.

35. Ibid.

36. Ibid.

37. Gotovitch et Gérard-Libois, L’an 40…, op. cit., p. 351. Voir également Van Heesvelde, “ “Raeder” ”, art. cité, passim.

38. Ordonnance du 14 août 1940, concernant le transport public par chemin de fer en territoire belge occupé, Verordnungsblatt des Militärbefehlshabers Belgien und Nordfrankreich, 11, p. 162-163.

39. Voir, à ce sujet, Nefors, Industriele “ collaboratie ”, op. cit., p. 71-72 ; SNCB, dossiers de l’Occupation, Rulot, C aI.

40. M. Steinberg, Dossier Brussels-Auschwitz. De SS-politie en de uitroeiing van de Joden, Brussel, 1981, p. 119-130, cite le nom d’un des conducteurs du XXe convoi, qui part de Malines le 19 avril 1943.

41. SNCB, Archives et Bibliothèque, Rapports annuels, 1945 ; Lokker, Des bâtons, op. cit., p. 577.

42. SNCB, Conseil d’administration, dossiers de l’Occupation ; D17a, annexe à la déposition de M. Parein ; voir, pour les Pays-Bas, Goudriaan, Vriend en vijand. Herinnering aan de Nederlandse Spoorwegen 1938-1948, Amsterdam, 1961, p. 255-260.

43. CEGES, dossier Rulot, Rapport sur l’instruction.


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