2.2 L’accommodation sociale de la SNCF avec ses tutelles vichyssoise et allemande : résistances et/ou compromissions ?

UNE ENTREPRISE PUBLIQUE DANS LA GUERRE : LA SNCF, 1939-1945


Deuxième partie : Une entreprise dans la guerre et l’occupation


Georges Ribeill : L’accommodation sociale de la SNCF avec ses tutelles vichyssoise et allemande : résistances et/ou compromissions ?

les mettre à la disposition de la Reichsbahn6. En mars 1942, le problème a peu avancé : la SNCF est prête à céder 500 chauffeurs et ouvriers en fer, mais avec étalement des départs sur quatre mois7. Et si elle concède à ce sujet l’affichage d’un simple Avis au personnel, elle condamne toute intrusion d’agents recruteurs de la Reichsbahn dans ses murs8 :

D’accord avec notre gouvernement, nous vous informons qu’il n’est pas possible à la SNCF d’accepter que des Conférences aient lieu dans les emprises du chemin de fer pour permettre à des agents recruteurs de faire de la propagande pour le recrutement à la Reichsbahn ; l’autorisation de telles Conférences constituerait en effet un précédent grave et en contradiction avec les usages que nous avons suivis jusqu’à maintenant.

Certes, des cheminots volontaires9 partiront en Allemagne au service de la Reichsbahn. Et ce n’est que tardivement, en fin de compte, le 4 février 194410, que la SNCF obtient enfin d’être classée entreprise S (S-Betrieb), ce qui la protège définitivement de tout prélèvement d’agents.

LA RÉPRESSION DES AGENTS COMMUNISTES

La politique gouvernementale de répression des communistes, engagée peu après le pacte germano-soviétique de 1939, est redoublée à partir de l’été 1941, lorsque la rupture de ce pacte motive et libère l’organisation d’attentats contre l’occupant redevenu l’ennemi à abattre du point de vue des patriotes communistes. La SNCF et sa tutelle ont-elles contribué activement à cette répression ? Il convient de bien distinguer plusieurs périodes :

1939 – juin 1940

En conséquence du décret-loi du 26 septembre 1939, prononçant l’inter­diction du PCF, les préfets ont le pouvoir d’interner dans des camps les indi­vidus reconnus “ dangereux pour la Défense nationale ou pour la sécurité publique ”. Mais la confusion idéologique de leurs services entre communistes et cégétistes de tout poil et leur zèle excessif motivent la vive plaidoirie du “ ministre des Chemins de fer ” Monzie, auprès du président du Conseil Daladier, en date du 20 janvier 194011 :

Ministre des Chemins de fer, je crois avoir réussi, depuis novembre 1938, à dégager de l’emprise communiste la masse des cheminots affiliés à la CGT qui avait accepté la tutelle moscoutaire […]. Ce ne fut pas sans peine que la Fédération nationale des cheminots, même après septembre, a pu se débarrasser de l’emprise de Sémard et de ses lieutenants. Aujourd’hui, et de façon générale, c’est-à-dire dans presque toutes les régions, il n’y a pas de confusion possible entre commu­nistes et syndicalistes.

Or les poursuites engagées, en divers lieux de France, contre les cheminots, à qui il est reproché d’avoir tenu des propos prétendument défaitistes, le sont indistinctement contre des communistes et contre des syndicalistes. Il convient même d’observer qu’avec une dangereuse étourderie, la justice militaire semble poursuivre plus spécialement des syndicalistes et non des communistes. Le pis est que, dans la plupart de ces poursuites, les syndicalistes sont visés comme communistes. Dans plusieurs affaires, on note que ces prétendus communistes sont des adver­saires de longue date de la IIIe Internationale […].

Autant que possible, il serait souhaitable qu’appelés à instruire des affaires de cette nature, les magistrats instructeurs ne confondent pas la IIe et la IIIe Internationales : ce qui serait, dans les circonstances présentes, la plus dommageable des confusions […].

J’attache, Monsieur le Président, la plus haute importance à conserver un rôle dans cette nécessaire discrimination, puisqu’aussi bien je suis, vis-à-vis de vous, et vis-à-vis du pays, responsable du moral des cheminots ; cela signifie, à n’en pas douter, que je dois éviter les erreurs et injustices dont s’alimente, à l’occasion, la révolte des braves gens.

Ces bavures vont conduire Berthelot, le dirigeant de la SNCF alors devenu directeur de cabinet du ministre Monzie, à imposer une procédure d’enquête partagée entre ministère et SNCF12 :

Les préfets ne doivent pas communiquer directement avec la Société nationale mais doivent passer par l’intermédiaire du ministre des Travaux publics. En conséquence, lorsque la Société nationale sera saisie d’une plainte contre des agents par des préfets, elle devra renvoyer ces plaintes au ministre des Travaux publics avec demande d’instructions […].

Dorénavant, des listes d’agents de la SNCF militants de l’ex-Parti communiste sont établies par la Direction générale de la sûreté nationale et bien communiquées au ministère qui guide le rôle de la SNCF, enquêtes approfondies sur le cas de chaque intéressé par ses services locaux, puis éventuelles sanctions : “ Si ces enquêtes se révèlent défavorables aux agents mis en cause, vous voudrez bien provoquer, selon le cas, soit des mesures de radiation de l’affectation spéciale, soit des mesures de déplacement ”, dicte le haut fonctionnaire Moroni au président de la SNCF Fournier, le 28 février 1940. De fait, en avril, Barth, directeur du Service central du personnel de la SNCF, répond qu’après examen des listes d’agents fournies il ne voit “ aucune mesure spéciale à prendre à leur égard ” !

Pourtant, le préfet de Seine-et-Oise ne cesse de dénoncer une certaine propagande communiste dans les ateliers du Matériel de la région parisienne : une propagande “ prudente ”, qui “ ne se manifeste pas ouvertement ”, mais bien “ persistante et tenace ”. En particulier, “ la proportion des syndiqués nouveaux ayant renié le pacte germano-russe est infime. Un effort beaucoup plus grand est nécessaire de la part des dirigeants de la CGT pour contrebalancer l’influence communiste ”13.

Dans les ateliers de Juvisy, d’Athis et de Villeneuve-Saint-Georges où la propagande communiste s’est manifestée par des inscriptions relevées ou des papillons collés sur les wagons ( “ À bas la Guerre ”, “ Vive la ­Révolution ”, “ Vive Staline ” ), le préfet se réjouit du moins de constater qu’à la suite de perquisitions l’arrestation d’un cheminot et la mise à dis­position de l’autorité militaire de plusieurs agents aient “ paru calmer les autres ”14.

Juin 1940 – 22 juin 1941

Tout un nouveau dispositif répressif se met en place sous Vichy ; une loi du 18 septembre 1940 permet de procéder au licenciement des auxi­liaires par de simples arrêtés ministériels. La SNCF entreprend donc l’établissement des listes des agents concernés, alors même que le préfet de Seine-et-Oise continue à alerter le secrétaire d’État aux Communications Berthelot15 :

Il m’est signalé qu’il règne parmi les employés de la SNCF dans mon département, un très fâcheux état d’esprit qui se traduit par une propagande active en faveur de l’ex-Parti communiste.

Parmi les militants communistes qui me sont signalés par les sous-préfets et les commissariats de police de mon département, j’ai le regret de constater que la proportion des employés de la SNCF est exceptionnellement forte.

Un point sur la situation est fait à la mi-décembre : le ministère et Le Besnerais s’accordent en effet pour reconnaître qu’ “ une organisation ­communiste solide demeure parmi les cheminots ”. Bref, durant cette période, à l’égard de l’influence communiste en milieu cheminot, le con­traste est fort entre le point de vue alarmiste des services de police et la ­passivité de la SNCF et de sa tutelle ministérielle. Cela n’exclut pas des ­arrestations d’agents par la police, parfois pour des motifs inconnus de la SNCF. Si bien qu’au printemps 1941 le cabinet de Berthelot doit alerter l’amiral de la Flotte en charge de l’Intérieur sur de trop nombreuses ­bavures16 :

Il existe quelques erreurs très préjudiciables à la santé morale de la corporation des cheminots qui sont extrêmement sensibles à la notion de justice. Ces ­erreurs sont dues manifestement à une confusion entre les syndicalistes et les ­communistes.

Et donc d’insister pour réactiver l’ancien “ accord de Monzie ” qui, négocié avec l’Intérieur un an plus tôt, instaurait théoriquement une certaine co­opération interministérielle en matière d’enquêtes :

Les services intéressés de votre Département prendraient, avant toute poursuite de cet ordre, avis des services de mon Département. Celui-ci est en effet outillé pour pouvoir répondre de façon précise et rapidement sur chaque cas. S’agissant d’exclure les communistes, il faut éviter toute injustice, c’est-à-dire faire une distinction entre les bons agents et la petite minorité qui, s’étant exclue de la communauté française, ne saurait rester attachée à un grand Service national comme celui du chemin de fer.

Si le secrétaire d’État à l’Intérieur acquiesce à cette procédure le 13 juin, il se plaint toutefois de l’inertie de la SNCF qui ne semble pas jouer franchement ce jeu17 :

J’attire votre attention sur la nécessité de faire tenir les réponses demandées dans le plus court délai possible. Il m’a été, en effet, à diverses reprises, signalé par des Préfets qui, précisément, avaient le souci d’appliquer l’accord de Monzie, qu’ils ne pouvaient obtenir de la SNCF de réponse.

Il vous apparaîtra certainement que, pour l’exemplarité des sanctions éventuelles à intervenir, il est indispensable que les retards apportés par la SNCF à la réponse des Préfets soient évités. Je suis persuadé, du reste, que, sur vos instructions précises, il n’en sera plus ainsi à l’avenir.

Formulation erronée qui motive une nouvelle mise au point de Berthelot, le 24 juillet 1941 :

Il appartient à mes Services et non à ceux de la Société nationale, comme vous ­paraissez le supposer, de répondre aux demandes de renseignements ­formulées par les Préfets. Toutes ces demandes devront donc désormais m’être adressées sous le timbre de la Direction générale des transports, Service de la main-d’œuvre, et je puis vous donner l’assurance qu’il y sera répondu dans le plus bref délai.

C’est en effet le Service de la main-d’œuvre du ministère, que dirige l’ingénieur des Mines Dauvergne, qui est en charge de la surveillance des menées communistes, grâce à ses inspecteurs de la main-d’œuvre déployés auprès des grandes concentrations ferroviaires. Sans doute piqué au vif par les sévères critiques de l’Intérieur, Dauvergne propose de réformer la procédure d’enquête en la décentralisant18 :

Il serait intéressant à mon avis que le Service central du personnel de la SNCF ­fût davantage renseigné sur les principaux agitateurs et fît, sur ce point, ­confiance aux chefs d’arrondissement responsables du fonctionnement de leurs services et qui, seuls, sont susceptibles de bien connaître les agents placés sous leurs ordres.

Et de suggérer la création d’un corps d’inspecteurs spécialisés chargés de recueillir auprès des chefs d’arrondissement et d’établissement de la SNCF tous les renseignements utiles sur les agitateurs. Le 26 juin, dans une lettre adres­sée à Fournier, Berthelot l’informe que “ cette suggestion mérite d’être retenue ”19

Juin 1941 – août 1941

Justement, la rupture du pacte germano-soviétique, le 22 juin 1941, transforme complètement la donne. Berthelot dicte au président Fournier, le 3 juillet20 : “ Pour des raisons qu’il est inutile de développer, il importe, aujourd’hui plus que jamais, de détruire le communisme en France. ” Et quelques jours après, alors que les dirigeants de la SNCF sont sensibilisés à ce nouvel enjeu, Fournier avise le 14 juillet Berthelot que la SNCF n’entend pas décentraliser ses procédures répressives21 :

Il importe de maintenir l’unité de la politique suivie au sein de la Société. Les sanctions ne sauraient être abandonnées au gré des impulsions et des dispositions des chefs locaux ; cette action doit être orientée et coordonnée par les Services centraux.

S’il est clair que, forgée au printemps 1940, la doctrine commune “ Monzie-Berthelot-SNCF ” du “ verrou centralisé ” a bien résisté jusqu’alors aux coups de boutoir de l’Intérieur opérés contre une propagande communiste toujours active, tout change lorsque ce sont les Allemands qui sont visés en première ligne à travers des actes de sabotage, tels des déraillements de trains. Car, selon le préfet de Police Bard, dorénavant les communistes “ se proposent de faire tout ce qui est en leur pouvoir pour nuire au ravitaillement de l’Allemagne en guerre avec la Russie Soviétique ”22. Et d’appeler ainsi à la révision de cette doctrine :

Il importe que les cadres supérieurs et subalternes [de la SNCF] qui, jusqu’à ce jour, ne se sont pas efforcés le moins du monde de mettre un frein à cette activité ­subversive, sortent de leur passivité actuelle et entreprennent une lutte éner­gique contre meneurs, agitateurs et distributeurs de tracts. Il importe enfin que la SNCF donne à ses agents l’autorisation de signaler immédiatement à la Police, tout fait susceptible de l’intéresser sans attendre un ordre supérieur souvent long à venir.

Sommé le 25 juillet, par le directeur des Renseignements généraux, “ de bien vouloir lui adresser d’extrême urgence la liste des éléments considérés par [ses] services comme militants communistes actifs ”, Le Besnerais lui répond le 1er août que “ de tels renseignements ne peuvent [lui] être fournis que par l’intermédiaire du Secrétaire d’État aux Communications ”.

Par la médiation de Brinon, délégué du gouvernement français dans les territoires occupés, Berthelot a été déjà interpellé par le Militärbefehlshaber au sujet de récents sabotages ferroviaires opérés en banlieue parisienne. En guise de réponse, il conteste les soupçons portés contre les cheminots :

J’ai peine à croire que les Cheminots forment le noyau de l’agitation. Dans leur très grande généralité, les agents du Chemin de fer sont d’abord des Cheminots qui respectent leur outil […].

Il réclame plutôt des renforts policiers accrus :

Je suis persuadé que tous les dirigeants de la SNCF feront leur devoir ; mais pour dépister les vrais meneurs communistes, il faut surtout une bonne police secrète : les agents des Brigades de surveillance de la SNCF ne sont pas formés en vue d’une telle mission […].

Pour me résumer, il est nécessaire que tous les agents dirigeants de la SNCF, comme d’ailleurs de tous les grands services publics, s’engagent sans recul dans la lutte contre le communisme. Mais, à mon avis, cette vigilance doit être doublée d’une activité policière intense.

Mais le 4 août, réfutant la thèse de cheminots “ très respectueux de leur outil ”, la pression des autorités d’occupation est redoublée. Le commandant en chef des Forces militaires en France, von Stülpnagel, écrit à Brinon23:

Au cours de ces derniers temps, plusieurs attentats ferroviaires se sont produits dans les régions occupées. Dans un cas particulièrement grave, il s’agissait nécessairement d’employés du chemin de fer au courant des particularités locales et techniques.

Tandis que le préfet de Police réclame à Berthelot et à la SNCF la liste des militants du département de la Seine :

Il y a d’autant plus urgence à me faire parvenir ces listes de militants communistes dans les différents services des Chemins de fer que les Autorités d’occupation me mettent en demeure de les tenir informées à ce sujet.

À partir d’août 1941

Finalement, le 13 août, une conférence décisive réunit, chez le directeur des Renseignements généraux, des représentants de la SNCF et de sa tutelle pour fixer les nouvelles formes de coopération entre préfecture de Police et SNCF qu’exige une lutte plus efficace contre une agitation communiste amplifiée. La doctrine du “ verrou centralisé ” de la SNCF ne résiste plus24 : il est convenu d’une part que, désormais, les Régions SNCF collaboreront directement avec les services de police en matière de coordination, d’information et d’autorité, et, d’autre part, que les chefs de service régionaux disposeront de pouvoirs de suspension.

Plus grave encore, une loi du 14 août et une circulaire du 22 octobre suivant font obligation de remettre aux autorités d’occupation les listes des personnes arrêtées pour activités communistes ou anarchistes ainsi que les listes de tous les internés administratifs : le temps de la politique allemande des représailles contre les attentats, par l’exécution démultipliée d’otages sélectionnés parmi tous ces prisonniers, est venu, dont la tragédie de Châteaubriant constitue la première manifestation.

Le 26 août, une conférence similaire a lieu à la WTL, la direction des Transports de la Wehrmacht, où Le Besnerais suggère une habile mesure25 :

S’il nous a été possible d’éliminer des propagandistes, c’est parce que nous avons agi et avec activité. Mais les actes de sabotage ne dépendent pas de nous ; or le retour des prisonniers nous permettrait d’augmenter les mesures de surveillance, le nombre des tournées pourrait, notamment, être accru, ce qui permettrait justement d’éviter de nouveaux sabotages.

Et, le 30 août 1941, Le Besnerais doit transmettre à la WVD, la direction parisienne des Transports de la Wehrmacht, la liste des agents de la zone occupée congédiés depuis septembre 1939 en raison de leur attitude anti-nationale ainsi que la liste par Région des agents en résidence en zone occupée actuellement internés ou incarcérés pour le même motif.

Le 11 septembre26, la position de Berthelot a totalement basculé : il impose au président Fournier de faire revenir aux dirigeants de la SNCF, sous son autorité et sa responsabilité personnelle, l’initiative des procédures de relève, suspension ou révocation des agents communistes. S’il n’est pas question de frapper de simples militants syndicalistes, en revanche des sanctions similaires viseront les agents convaincus d’hostilité ouverte à l’œuvre de reconstruction nationale entreprise par le Maréchal. Quant aux fonctionnaires supérieurs et chefs d’établissement de la SNCF qui seraient convaincus d’avoir laissés impunis ces propagandistes du communisme ou ces saboteurs de la reconstruction nationale, soit par complicité, soit par mollesse, soit par impéritie, ils devront être impitoyablement frappés, indignes qu’ils sont d’exercer un commandement !

Au secrétaire d’État aux Communications, le directeur général de la SNCF devra encore remettre tous les quinze jours un compte rendu détaillé de l’activité communiste observée au sein de la SNCF (par exemple, collationnement des tracts trouvés) et un inventaire des mesures préventives ou répressives décidées en conséquence. Le premier rapport, daté du 4 octobre 194127, dénombre, depuis 1939, 677 agents révoqués ou licenciés, 61 suspendus, 548 incarcérés ou internés, 3 fusillés par les Allemands, soit 1 289 agents réprimés au total : “ De ces chiffres on peut déduire que la majeure partie des meneurs […] ont été éliminés ” ; mais il oppose à ce bilan un autre exercice d’algèbre morale : 1 071 propositions de citations ont été présentées par la SNCF à l’agrément de la tutelle, dont 172 seulement ont reçu satisfaction ! Dorénavant, la tutelle va donc recevoir jusqu’en 1944 un Rapport bimensuel de la SNCF sur les mesures prises pour lutter contre les menées anticommunistes qui, très vite, avec ses deux annexes statistiques et chronologiques (date, lieu et nature des tracts trouvés ; actes de sabotages), prend une tournure stéréotypée et bureau­cratique.

Dans sa lettre du 6 octobre qui accompagne ce premier rapport, le président Fournier veut rassurer ses tutelles : des conférences ont été faites dans ­toutes les Régions pour communiquer les nouvelles instructions adoptées, des meneurs ont été suspendus, proposés pour le licenciement, les contacts noués avec le ministère de l’Intérieur ont permis d’affiner les bases de la collaboration à instituer entre la SNCF et les services de police chargés de la lutte contre le communisme, si bien qu’un retournement de tendance pouvait être déjà perçu :

Les renseignements dès maintenant recueillis confirment l’efficacité des mesures que nous avons prises : les licenciements qui ont été prononcés et les arrestations opérées ont produit un effet salutaire. Il semble que la propagande ait marqué quelque tendance à la régression. Certaines améliorations de rendement sont même constatées dans les établissements où le personnel a l’impression d’échapper à l’emprise des meneurs. Notre action sera poursuivie dans le même sens au cours des semaines prochaines.

Il est plus certain, du moins, qu’une sérieuse brèche, irréversible, venait d’être créée dans le système protecteur centralisé de la SNCF de défense de ses agents, ouvrant la porte à ces “ impulsions et dispositions ” incontrôlées des chefs que ses dirigeants centraux redoutaient explicitement en juillet : possibles dénonciations et/ou répression d’agents pour toutes sortes de motifs de la part de “ petits chefs ” qui, par exemple, n’avaient pas encore “ digéré ” les retombées du Front populaire.

L’EXCLUSION DES JUIFS

Globalement sous-représentés parmi les agents de la SNCF, les Juifs sont surreprésentés, par contre, chez les élites intellectuelles que sont ses cadres supérieurs et dirigeants largement issus de Polytechnique et des autres grandes écoles d’ingénieurs. En 1941, 141 agents sont recensés en tout et pour tout, dont 6 cadres supérieurs hors statut : rapportés aux 410 000 agents décomptés au 31 décembre 1941, cela fait une proportion de 3,4 agents juifs pour 10 000 agents, alors qu’en France cette proportion est de l’ordre de 71 Juifs pour 10 000 (0,7 % de la population)28, soit 20 fois plus.

Le 6 mars 194129 est mise en application la loi du 3 octobre 1940 portant statut des Juifs à la SNCF : selon ses termes (art. 2, § 1), doivent être radiés du corps des Ponts et Chaussées les ingénieurs Pierre Lévy, Robert Lévi, Lang, Eisenmann et Stein. Si la SNCF est conduite à se séparer de Pierre Lévy, chargé d’une mission à la SNCF30 au terme de laquelle, le 1er janvier 1942, il aura droit à une retraite normale, en ce qui concerne les trois autres ingénieurs la radiation du corps ne fait pas obstacle à ce que la SNCF continue à les employer, sous réserve d’éventuelles modifications de leurs fonctions. Car s’applique à eux le § 6 du même article 2, d’après lequel sont interdits aux Juifs l’accès et l’exercice des fonctions d’administrateur, directeur, secrétaire général. Par application de cette disposition, trois fonctionnaires supérieurs sont rétrogradés et mutés : Jean Lévy, directeur du Service central du Matériel ; Robert Lévi, chef adjoint du Service central des Installations fixes ; Henri Lang, sous-directeur et directeur du Service de la Voie et des Bâtiments de la Région du Sud-Est. Stein, ingénieur de la Voie à Rouen, est épargné par ces mesures puisque prisonnier. Quant à Eisenmann, la SNCF l’avait antérieurement sanctionné, puisqu’il avait été licencié par application de la loi du 18 septembre 194031.

Profitant de la loi du 2 juin 1941 qui instaure diverses dérogations pos­sibles aux mesures d’exclusion antérieurement instituées, la SNCF se mobilise pour instruire et transmettre plusieurs demandes de dérogation. Ainsi, elle plaide le 16 août 1941 en faveur de l’ingénieur Henri Lang, faisant valoir le 5 janvier 1942 auprès du Commissariat général aux questions juives32 son double titre à dérogation, ancien combattant de 1914-1918 (art. 3) et ayant rendu des “ services scientifiques exceptionnels ” (art. 8).

Mais la SNCF défend tout aussi bien son petit personnel que ses cadres33. Ainsi, Isaac Soudarski, né en 1910, recruté en 1937 comme facteur aux écritures, “ qui a toujours donné satisfaction dans son service, n’a aucun rôle de commandement à exercer ”, si bien que “ son maintien en service à la SNCF ne présenterait aucun inconvénient ”. “ En raison de ladifficulté de le remplacer dans son emploi très spécial ”, serait très désirable le maintien en service d’Henri Salomon, “ spécialiste des transports PV [marchandises “ petite vitesse ”], qui obtient du matériel le meilleur rendement possible et qui a rendu des services exceptionnels grâce à sa précision d’esprit ”. Assistante-conseil au Laboratoire de psychotechnique de La Chapelle, Suzanne Pacaud “ nous y rend les plus grands services. Son rôle technique ne la met pas en rapport avec le public et elle n’exerce pas de commandement. Son maintien dans son emploi nous paraît des plus désirables ”… Ni commandement interne, ni contact avec le public, tels sont les justificatifs avancés par la SNCF pour affranchir ses agents qu’elles concernent des mesures vichyssoises de discrimination et d’exclusion raciales. Mais c’est plutôt en vain, car si, au printemps 1942, le ministre de tutelle Gibrat n’a “ aucune objection à formuler au sujet des propositions présentées par la SNCF ”, il doit s’incliner devant le point de vue du Commissariat, ainsi retransmis le 17 août 1942 à la SNCF : pour certains agents, “ leurs titres n’ont pas paru présenter le caractère de services exceptionnels exigé par la loi. Je vous serai obligé de m’indiquer quand ils seront licenciés ”. Ainsi, Mme Pacaud est licenciée le 1er septembre suivant.

UNE CHARTE DES CHEMINOTS PEU VICHYSSOISE…

Nous ne reviendrons pas ici outre mesure sur les péripéties de l’application à la SNCF de la loi du 4 octobre 1941, dite Charte du travail, qui voulait instituer une organisation sociale des professions épaulée sur un nouveau régime syndicaliste et corporatif des relations de travail. Nous avons en effet déjà développé34 la thèse d’une construction corporatiste défensive, plus proche de l’héritage des structures passées auxquelles tenait une majorité tripartite de partenaires (direction générale de la SNCF ; CGT et CFTC ; ministère de tutelle) et qui avaient fait leurs preuves, que d’une adhésion active aux préceptes de Vichy.

Bien que ministre de Vichy, l’ancien cheminot Berthelot, une fois de plus, entendait protéger la coutume syndicale et corporative cheminote, qu’il jugeait efficace. Le projet tripartite de charte qu’il soumet aux visas du Travail et du cabinet de Pétain allait donc y “ soulever des tempêtes ”, car considéré comme totalement hérétique :

Les réformateurs du ministère du Travail ont crié que je torpillais la Charte en maintenant une Fédération syndicale forte de 400 000 membres, alors que la CGT était dissoute. Les gardiens de la pensée du Maréchal se sont scandalisés au seul nom de Fédération nationale des cheminots qui couronnait le texte35.

La tension est extrême à l’été 1942, lorsque le chef de l’État se penche sur une “ énième ” mouture : “ La Charte des cheminots consacre et légalise l’ancienne organisation cégétiste telle qu’elle existait depuis près de trente ans […]. Le texte proposé est identique à celui qui a été refoulé unanimement par les membres du gouvernement il y a sept ou huit mois36. ” Le rapport de présentation avouait un projet “ inspiré sur le plan social de la Charte du Travail dans toute la mesure permise par la structure et le fonctionnement de la SNCF ”, alors que l’inspiration aurait dû fonctionner dans l’autre sens ! “ Alors que j’ai voulu, par la Charte du Travail, réformer l’Organisation professionnelle du Pays, le projet prétend se baser sur la structure actuelle de la profession pour réformer la charte. Je vous demande donc d’établir un texte basé sur les principes que j’ai énoncés, particulièrement à Saint-Étienne et à Commentry. ”

Finalement, la quinzième version (!) du projet est consacrée par une loi du 15 février 1943 “ fixant le statut social du personnel de la SNCF ” ; mais les réticences croissantes et conjuguées de la CGT et de la CFTC à l’égard, notamment, d’une unicité syndicale totalement contre nature, freinent la mise en œuvre pratique de cette Charte des cheminots confiée l’été 1943 à une “ commission provisoire d’organisation bipartite ”, jusqu’à son enterrement même quasi consensuel l’hiver suivant. Revenue dans le giron cheminot pour y être mise en pratique, la Charte s’y avérait totalement indigeste !

MAIS UNE IMPRÉGNATION CERTAINE DE L’ORDRE NOUVEAU VICHYSSOIS

Si nous n’en connaissons pas précisément les rouages internes, faute, pour l’instant, d’avoir identifié les éventuelles archives de ceux-ci, du moins pouvons-nous affirmer que les nouvelles valeurs morales et sociales promues par les idéologues de Vichy pénétrèrent bien dans la corporation du rail à travers certains services sociaux de la SNCF. Il suffit en effet de dépouiller le Bulletin de renseignements des agents de la SNCF37 qui prend la relève le 1er août 1940 du magazine corporatif Notre métier, pour s’en convaincre. La surprise provient du fait que l’adhésion explicite à ces valeurs tranche avec l’obligation de réserve et la retenue politique auxquelles toute la presse corporative officielle antérieure du rail avait habitué son lectorat cheminot.

Ainsi, le Bulletin se fait l’écho régulier des discours et messages adressés aux Français par le maréchal Pétain38, pour les répercuter de manière privilégiée notamment vers les centres d’apprentis de la SNCF, ces pépinières de futurs agents remplies de fils de cheminots. Le premier de ces articles39 reproduit Sept maximes pour notre jeunesse sur fond de photo du groupe des apprentis de Nîmes, suite au message du chef de l’État prononcé le dimanche 29 décembre 1940, à l’occasion d’une journée consacrée à la jeunesse.

Par exemple, le Bulletin prescrit quelques “ Paroles à ne pas oublier ” extraites du fameux discours de Saint-Étienne du 1er mars 1941, ainsi commentées40 :

Un tel langage, de tels conseils ne doivent pas surprendre le lecteur cheminot, du simple agent au grand patron, car beaucoup ont gardé le souvenir de certains messages émouvants adressés il n’y a pas si longtemps par nos grands chefs du rail. Il est cependant, il faut bien le dire, des sphères cheminotes où l’esprit d’équipe et le sentiment d’une puissante solidarité professionnelle ne jouaient encore que trop faiblement. Il importe que les nouvelles et claires directives données avec tant de noble autorité par notre Maréchal y soient, cette fois, bien méditées et pleinement comprises.

L’apparition, sur la nouvelle pièce de 5 F, de la devise Travail, famille, patrie, permet de rappeler qu’elle est parfaitement au diapason avec l’idéal corporatif cheminot41 :

La nouvelle devise résume en trois mots le meilleur, le plus pur, le plus bel idéal vers lequel nous devons tendre de toute notre énergie. Et ce n’est pas aux cheminots, gens de devoir, courageux et fraternels par tradition, qu’il sera besoin de développer davantage ces commentaires.

Un autre article ( “ Confiance en l’avenir ” ) se fait l’écho du­ ­message du Maréchal du 12 août 194142 ( “ J’ai des choses importantes à vous dire… ” )43 :

Par ces phrases, les paroles du chef qui sonnent parfois comme un juste réquisitoire deviennent un message d’espérance. Écoutons cet appel et tendons nos volontés. Dans chaque métier, les actes doivent être accomplis avec rectitude et confiance. Dans notre profession, où les bases sont déjà si belles et si solides, sachons non seulement conserver mais augmenter cet esprit de discipline et d’ordre qui la caractérise et gardons jalousement l’amour du travail honnête et consciencieux si nécessaire à une France qui ne doit pas mourir.

Et nulle surprise, donc, à constater la tonalité très vichyssoise du serment de l’apprenti SNCF44 :

Je suis fier d’être apprenti des chemins de fer français

*

Je m’engage à toujours faire
honneur à mon école par mon
travail et ma conduite

*

Je veux devenir un bon compagnon
pour mieux servir dans mon métier
ma famille et ma patrie.

*

Moments d’émotion le 20 avril 1941 à Pau lors de la présentation d’apprentis cheminots de Tarbes au Maréchal45 :

La photo que nous reproduisons en médaillon, montre deux de ces apprentis directement interrogés et dominant leur émotion pour répondre aux questions du Maréchal et leur montrer ainsi que servir la SNCF, c’est servir la France.

De même, au Centre d’éducation physique de Chambéry, le 28 septembre suivant, présentation d’enfants et d’apprentis au président en visite de la Légion des combattants aux accents de Maréchal nous voilà !46; ou inauguration de l’école des apprentis SES47 de Clermont-Ferrand, le 18 octobre48, dont, reproduite en photo,

l’estrade officielle, sobrement décorée, présentait un grand portrait du Maréchal avec, de chaque côté, deux de ces Sept maximes pour la jeunesse, que nous avions extraites d’un de ses discours et publiées ici même dans notre numéro du 16 janvier dernier. Maximes évidemment bien à leur place chez des Apprentis et qu’on ne saurait trop répéter à notre jeunesse.

Ou apprentis de tous les centres convoqués solennellement à l’écoute du Maréchal49:

Le discours du Maréchal aux Écoliers de France, à l’occasion de la rentrée d’octobre, a été entendu du Pays tout entier et pas seulement des plus jeunes auditeurs. À notre centre d’Apprentis de Langeac, comme dans nos autres écoles SNCF d’ailleurs, les élèves réunis autour du Chef du Centre et instructeurs, ont écouté le Chef de l’État, comme le montre notre photographie ci-contre.

Présente à la Foire de Lyon, du 23 septembre au 5 octobre 194150,

la SNCF avait résolu, cette année, d’y avoir une participation d’autant plus importante que, sous l’égide du Maréchal, il avait été décidé de consacrer cette Foire à une manifestation de l’effort du travail français dans la rénovation nationale.

Un triptyque de 32 m de longueur sur 5 m de hauteur illustre comment la nouvelle devise nationale Travail, famille, patrie se décline parfaitement avec l’effort professionnel, la politique sociale et les projets d’avenir de la SNCF.

Plus surprenants, car de telles manifestations intra-muros n’appelaient pas forcément une révérence obligée et ostentatoire au chef de l’État, sont les “ États généraux de la solidarité cheminote ” organisés par le Comité national de solidarité des cheminots et qui se déroulent dans l’ancienne salle du conseil d’administration de la Compagnie de l’Ouest “ sous le grand portrait du Maréchal dominant et éclairant l’assemblée ” 51 ; ou, encore, l’audition du discours prononcé par Pétain à Thiers, le vendredi 1er mai, dont une photo à la Une du bulletin corporatif, ainsi légendée, reflète bien le cérémonial sérieux et empesé52 :

Dans la salle du Conseil de la SNCF, M. le Président Fournier et M. le Directeur général Le Besnerais, entourés de leurs collaborateurs et de délégations des Bureaux, écoutent le discours de Pétain aux travailleurs de la France.

À deux reprises au moins, on relève enfin une initiative officielle de Pétain visant spécifiquement les cheminots : sa visite le 12 septembre 1942 du dépôt d’Ambérieu, avec discours de circonstance53:

Je suis venu poussé par une idée. J’ai voulu vous dire toute ma gratitude pour les cheminots dont la corporation est si éprouvée depuis quelque temps. Vous savez que les Anglais ont bombardé les cheminots de Sotteville […],

le bulletin rapportant l’accueil enthousiaste que les cheminots ont réservé au chef de l’État54. Ce qui vaut, le 17 septembre, une lettre de remerciement de Pétain adressée au président Fournier, accompagnée d’un don de 100 000 F.

À l’occasion de la Fête du travail du 1er mai 1944, cérémonies simultanées à l’Hôtel du Parc à Vichy et à l’Hôtel de Ville à Paris de remises à des délégations de “ cheminots méritants ” ou de veuves de guerre d’une médaille à l’effigie du Maréchal spécialement frappée à leur intention55. Au total, un millier d’agents et 900 veuves sont ainsi honorés ce jour-là.

Tous les articles cités, tous ces extraits de discours et leurs commentaires, leurs illustrations sélectionnées d’où l’effigie de Pétain est souvent présente, témoignent d’une résonance avouée et affichée, si ce n’est cultivée, entre les deux idéologies de la corporation du rail et de Vichy. La culture d’entreprise de la jeune SNCF, constituée début 1938, combinait en l’étendant à tout son large périmètre l’héritage de cultures antérieures plus circonscrites : d’une part, l’ancienne culture sociale de la “ grande famille du rail ”, efficacement forgée par le PLM depuis la fin du siècle précédent et déployée au sein de la SNCF grâce à son magazine corporatif Notre métier56 ; d’autre part, l’idéologie professionnelle développée par Dautry à la Compagnie du Nord puis sur le réseau de l’État, où rigueur et discipline, au cœur des “ métiers d’homme ” du rail57, s’allient pour faire la force et la noblesse de leur corporation. Enfin, en plaçant l’entreprise publique SNCF sous la coupe directe du nouvel “ État-patron ”, la nationalisation des compagnies privées ne pouvait que contribuer à amplifier l’attachement d’une corporation à un service public compris depuis 1937 comme instrument au service de la Nation ou, depuis 1939, mis au service de la Patrie. Bref, Vichy réinventait et rejoignait les mêmes valeurs corporatives que celles déjà promues au rail, et non l’inverse.

De l’analyse précédente des modalités d’accommodation obligée ou de résistance officieuse de la SNCF à un large échantillon de contraintes tutélaires et d’enjeux sociaux depuis l’automne 193958, en l’état des sources actuellement explorées, nous pouvons donc avancer provisoirement trois thèses qui permettent de nuancer ou d’enrichir la confrontation critique entre des interprétations – trop souvent empreintes de manichéisme – quant à la part de responsabilité de la SNCF entre les deux volets antinomiques de la collaboration ou de la Résistance.

PREMIÈRE THÈSE : LA CULTURE CHEMINOTE, RESSORT DE SOLIDARITÉ ET D’INTÉGRISME CORPORATIFS

La forte culture corporatiste des agents du rail, partagée à tous les niveaux de la hiérarchie entre dirigeants, cadres et exécutants, a favorisé chez les responsables au plus haut niveau de la SNCF une sorte de forte résistance, autant instinctive que calculée et donc stratégique, à tout ce qui portait atteinte à l’intégrité corporative lato sensu : épurations et prélèvements humains de toutes sortes, répression et sanctions externes contre certains agents, mais aussi démembrements matériels, compromissions politiques ou conversions idéologiques. Protection dans leur emploi et à leur poste de travail des agents en place, solidarité et connivence entre agents de tous grades face à l’occupant, dissimulation de tous les indices de leur éventuelle résistance, ou encore atténuation des sanctions d’origine externe qui pouvaient menacer ou frapper certains d’entre eux, telles sont des conséquences pratiques de cet intégrisme solidaire, corporatif, dont nous trouvons de multiples autres illustrations.

Des cheminots bien tenus en mains

Historien des préparatifs de la guerre de 1939-1940, J.-L. Crémieux-Brilhac a attribué les bons rendements des mineurs et des cheminots à “ la forme la plus efficace de collaboration ” dans l’ordre des relations professionnelles de travail “ que Monzie pratique au ministère des Travaux publics avec les cheminots et que Dautry développe à l’Armement ”59.

Monzie s’efforce de garder le contact avec la grande famille des cheminots ; son paternalisme ondoyant et chaleureux, son indulgence pour les pacifistes, contribuent à maintenir une bonne liaison avec une corporation solidement tenue en main, dont les velléités révolutionnaires n’ont jamais altéré le sens du service public.

Quant à l’ex-cheminot Dautry, c’est “ notre ” ministre de l’Armement, comme le rappelle Notre métier du 15 janvier 1940 publiant son appel mobilisateur adressé “ à mes camarades cheminots ” :

Ces mines, ces hauts-fourneaux, ces usines pour lesquels vous travaillez, ils travaillent pour vous, pour vous fournir charbon, acier, wagons. Aidez-les pour qu’ils vous aident. Et pensez à chaque heure que la fabrication des armes et des munitions exige des transports multiples, complexes et d’origines les plus diverses. […] une inattention individuelle […]. Et la conséquence est grave.

Dautry et Monzie tenants tous deux d’une répression modérée, bien comprise, des communistes60

Des cheminots solidaires

Faut-il rappeler encore l’œuvre consensuelle du Comité national de solidarité des cheminots constitué dès octobre 1939, que patronne la SNCF et qui regroupe toutes les fédérations syndicales, mutuelles et associations chemi­notes ? À l’aide officielle aux victimes de la guerre, aux familles évacuées, aux veuves et orphelins de guerre, aux cheminots prisonniers, s’ajoutent, après 1940, les interventions officieuses auprès de Vichy ou des Allemands pour sauver divers agents arrêtés, ce qui vaudra aux responsables du CNSC la suspicion de la Gestapo.

Des cheminots méritant de la Patrie

La citation de la SNCF à l’ordre de l’Armée, le 15 novembre 1940 – la SNCF qui, “ sous l’énergique impulsion de son Directeur général, Monsieur Le Besnerais […] et grâce à une préparation minutieuse et au sentiment élevé du devoir qui n’a cessé d’animer son personnel, a effectué, malgré l’ennemi, tous les transports par voie ferrée prescrits par le Commandement ” –, est ainsi répercutée au personnel par un Ordre du jour le 29 novembre :

Chacun reconnaîtra dans cette citation le prix des heures pendant lesquelles il a su faire les sacrifices qu’exigeait l’accomplissement de son devoir. Mais notre pensée va surtout vers ceux de nos Camarades qui ne sont plus là pour partager les sentiments ressentis à l’annonce de cette distinction : que leurs familles s’animent de fierté, car la SNCF, tout entière, qui conserve fidèlement leur mémoire, fait dans cette citation la part de l’héritage qu’ils nous ont laissé […].

Des cheminots captifs en Allemagne mais non aliénés

En 1942, est éditée par Vigot une brochure intitulée La SNCF parle à son ­personnel. Causeries professionnelles, sociales et familiales aux cheminots depuis le 25 juin 1940. Destinée à être envoyée dans tous les stalags et oflags où se trouvent des agents prisonniers, elle reprend essentiellement certains articles de fond des Renseignements hebdomadaires61. Un an plus tard, un numéro spécial de ce même bulletin62, Pour nos prisonniers, permet de les informer de l’activité de la SNCF, courbes à l’appui.

Des cheminots honorés par leur entreprise

Pour consacrer l’acte courageux ou honorable d’un agent, une distinction est instituée par la SNCF au printemps 1943, la citation à l’ordre de la SNCF ou d’une Région. Signé du directeur général ou du directeur de Région et décoré d’un tableau d’Albert Brenet, la remise de ce diplôme sera accompagnée d’une petite cérémonie, occasion de conforter les liens hiérarchiques et de rappeler les valeurs corporatives.

Des cheminots communistes tolérés

Ne revenons pas sur ce point déjà développé plus haut, où nous avons vu en somme des ministres avertis, Monzie, Berthelot, tous calculs faits, tolérer une certaine influence communiste traditionnelle au sein de la SNCF plutôt que, par une répression excessive, risquer de diviser une corporation unie, dévouée et solidaire.

DEUXIÈME THÈSE : UN CENTRALISME DÉFENSIF BATTU EN BRÈCHE

La centralisation renforcée et institutionnalisée, via le président ou le directeur général de la SNCF, des instructions, négociations et confrontations obligées avec ses deux tutelles externes (gouvernement et/ou autorités allemandes) a conforté la capacité stratégique de la SNCF à tergiverser face à leurs ordres et impératifs, selon un processus de “ négociation permanente ” souvent tripartite, voué à l’inertie si ce n’est au blocage… Ce sont les fractures et les brèches ouvertes contre son gré dans cette chaîne procédurale, rendue étanche et centralisée au maximum, qui expliquent certaines défaillances personnalisées et/ou localisées (dénonciations, répression active, etc.).

Dans le domaine de la répression anti-communiste, nous pouvons ainsi clairement comprendre dans quel contexte nouveau durant l’été 1941, et sous quelles impulsions externes – d’origine allemande mais bien relayées par certains “ politiques ” et hauts fonctionnaires –, le système défensif centralisé propre à la direction générale de la SNCF craque non sans avoir résisté en ses sommets, dès lors que le ministre cheminot Berthelot cède sur la procédure centralisée. Ce faisant, du ministre “ technicien ”, il bascule au ministre “ politique ”, même si, dans ses souvenirs publiés après guerre, le cheminot “ technicien ” prétend avoir continûment résisté aux “ politiques ”63 :

11 septembre 1941. Je dois répondre du non-conformisme de 400 000 cheminots et de 200 000 postiers. À entendre les rapports de police, tous les cheminots sont catalogués communistes ou terroristes. Cheminots et postiers sont présumés détenir le monopole du transport des tracts. Les politiques me soumettent à un feu ­roulant :

— Vous ne faites rien ! Vous n’avez pas épuré ! C’est inadmissible ! Les ­dirigeants de la SNCF ne sont pas assez énergiques ! Révoquez-les ! Il faut des exemples !

Je me défends comme je puis. Les cheminots font durement leur métier ; malgré toutes les difficultés, le manque de machines, de wagons, un ravitaillement déficient, ils assurent ponctuellement tous les transports dont le Pays a besoin pour vivre. Sous prétexte d’épuration, je ne voudrais pas jeter le trouble dans la corporation. Aller au-delà des mesures que j’ai prises serait provoquer le désordre dans les chemins de fer et les PTT. Que l’on me fasse confiance !

Bien entendu, une fois la carapace de la SNCF largement percée jusqu’au niveau inférieur et ultime de ses multiples établissements, toutes les initiatives personnelles en forme de coups bas telles que délations, règlements de compte revanchards entre clans ou agents, étaient rendues possibles. Mais elles relevaient bien de relations interpersonnelles ici-bas et non pas de directives officielles venues du sommet, celles-ci dussent-elles, à la lettre, prendre pourtant, parfois, l’apparence de strictes et sévères consignes répressives à appliquer : une manière de donner le change aux autorités de contrôle, françaises ou allemandes, invoqueront leurs auteurs après guerre, pour leur défense lors des procès d’épuration64.

Plus généralement, en l’état actuel des recherches fouillées de Ch. Bachelier et des nôtres, on ne peut exhiber de traces d’une collaboration active et ouverte de la SNCF avec les Allemands dans tous les domaines, qu’ils soient économique, technique ou social. Que, par contre, certains services sociaux de la SNCF aient été perméables aux discours et nouveaux slogans de Vichy et les aient même amplifiés, relève plutôt d’une congruence entre des idéologies et systèmes corporatifs forgés à des époques différentes, où les cheminots pouvaient faire valoir l’antériorité et l’efficacité de leurs coutumes syndicalistes et autres institutions corporatistes, pour s’opposer d’ailleurs à leur accommodement à la “ sauce Vichy ” !

TROISIÈME THÈSE : CARAPACE PROTECTRICE AVEUGLANTE… ET MYOPIE

Inversement, cette carapace corporatiste protectrice qui, fort bien aguerrie dans le court terme du quotidien, survit ainsi à toute la durée de l’Occupation, n’a pas, certainement, contribué à éclairer les cheminots et leurs dirigeants techniciens sur le contexte politique, évolutif du rail et l’acuité de ses enjeux humanitaires. À ce titre, trains, prisonniers transférés entre camps français, trains de déportés politiques ou raciaux vers l’Allemagne, ne sont après tout que des trains spéciaux, tracés hors plan de transport, les premiers étant dûment tarifés auprès des préfets, les seconds organisés et pris en charge par les Allemands, confiant à la SNCF les seules tâches de traction… Ainsi pourrait-on comprendre cette “ abstention singulière ” 65 que fut la non-résistance des cheminots et des dirigeants de la SNCF face aux convois de déportation ferroviaire vers l’Est.

À ce même titre encore, tel le “ complexe du pont de la rivière Kwaï ”66, c’est en toutes circonstances que la machinerie ferroviaire devait servir et que ses techniciens et agents devaient la servir aveuglément et sans réserve, exploitation d’un grand service public vital oblige ! Faut-il rappeler que, s’il y eut au sein de la SNCF des îlots privilégiés de sabotage efficace par des agents en activité, ils se réduisent aux Ateliers et Entretiens des dépôts : c’est-à-dire que leurs auteurs, des ouvriers du Matériel, sont les agents les moins empreints de cette culture dominante, opérationnelle et exigeante, de l’Exploitation où des yeux toujours baissés sur le respect de l’Horaire immédiat finissent par souffrir finalement d’une certaine myopie corporative.

Le 1er mai 1944, à Paris, lors de la cérémonie évoquée plus haut de remise de médailles à des agents et veuves, les propos du directeur général de la SNCF et ceux de son ministre de tutelle ont bien la même teneur. Alors que l’intensité des attaques aériennes contre les trains et des bombardements des centres ferroviaires redouble depuis deux mois et frappe de nombreux ­cheminots,

tous savent que c’est le sang même du Pays qu’ils acheminent entre mines et ­usines, entre villes et campagnes. Ils savent que le rail continue et conditionne le travail des ateliers et celui des champs. Ils ont compris que, à l’image de l’attachement fidèle, qui relie les roues de leurs wagons aux rails qui les guident, ils devaient, sans réticences, sans arrière-pensée, sans rancœur, poursuivre leur métier… (Le Besnerais).

Comment dire le courage, la force dans le travail, l’orgueil de servir qui préside actuellement aux sauvetages, aux réfections des voies, à la remise en ordre du trafic. Il est bon qu’une profession donne un pareil exemple, qu’elle montre à un peuple humilié les réserves de force qu’il y a dans l’exécution résolue et sans réticence du devoir… (Bichelonne).

On laissera le mot de la fin (provisoire) à l’historien Marc Bloch, témoin critique de l’aveuglement inhérent à ces étroits devoirs corporatistes et confortables routines du métier, qui l’avaient profondément choqué durant l’exode de juin 194067:

Ce que j’ai aperçu durant la guerre, ce que j’aperçois, pendant l’après-guerre, des postiers, et plus encore des cheminots, ne m’a guère édifié. Braves gens, certes dans leur immense majorité, nul n’en doute ; héros même à l’occasion, quelques-uns l’ont bien montré. Mais est-il sûr que la masse, que, surtout, ses représentants aient compris grand’chose à l’élargissement du devoir si impérieusement prescrit par une époque comme la nôtre ? J’entends : dans l’exercice quotidien du métier qui demeure, après tout, la pierre de touche de la conscience professionnelle.

En juin, dans plusieurs villes de l’Ouest, j’ai vu ceci : de malheureuses femmes qui, d’étape en étape, cherchaient à regagner leurs foyers, erraient par les rues, en traînant à bout de bras d’inhumains fardeaux. La raison ? De peur d’infliger aux employés quelques heures d’un travail intensif supplémentaire ou plus que de coutume intensif, les gares avaient jugé bon de fermer leurs consignes.

Indigné par ces simples histoires de consignes de gare, comment après guerre, s’il n’avait été lui-même entre-temps victime de la barbarie ambiante, fusillé en juin 1944 par les Allemands, comment donc Marc Bloch aurait-il jugé en particulier le concours des cheminots à cette noria régulière de trains de déportés vers l’Est ?

_______________

1. Récents versements du ministère des Transports au Centre d’archives contemporaines des Archives nationales à Fontainebleau (CAC). La cote des documents cités est constituée du numéro d’entrée du versement, suivie du numéro de l’article. Ces sources complètent donc celles utilisées par Christian Bachelier (Institut d’histoire du temps présent) dans son volumineux rapport commandé par la SNCF : La SNCF sous l’Occupation allemande (1940-1944), Rapport documentaire, Paris, IHTP-CNRS, 1996, 1 534 p. ; 914 p. en 2 vol. + 2 vol. d’annexes.

2. Pour suggérer une comparaison, en 1914, seulement quelque 20 000 cheminots avaient été mobilisés.

3. AN, CAC 800434, art. 38, Projet de lettre (non daté) au sénateur du Gard Mourier. [Sur Monzie, voir, en dernier lieu, Simon Epstein, Les dreyfusards sous l’Occupation, Paris, Albin Michel, 2001, p. 50-54 (N.d.l.R.).]

4. “ L’intérêt allemand était que la France fût en ordre, d’une manière générale, et tout spécialement dans les domaines des transports et des finances, d’où la libération des cheminots et des fonctionnaires du ministère des Finances ”, souligne Henri Culmann, inspecteur des Finances alors détaché au cabinet du ministre Berthelot (À Paris, sous Vichy. Témoignages et souvenirs, Paris, La Bruyère, 1985, p. 30).

5. AN, CAC 800434, art. 41, Conclusions à tirer des premiers pourparlers relatifs au détachement des agents SNCF en Allemagne, Note, 13 février 1941.

6. Ibid., Formation des chauffeurs pour l’Allemagne, Note, 14 août 1941.

7. Ibid., Détachement d’agents de la SNCF en Allemagne. Mémento de la réunion tenue à la WTL le 2 mars 1942.

8. Ibid., Lettre de Le Besnerais à la WVD, 19 mars 1942.

9. Voir les interventions de MM. Renouf, Vassard et Blanchard dans les débats (N.d.l.R.).

10. Cf. Renseignements hebdomadaires, no 124 (10 mars 1944).

11. AN, CAC 800434, art. 38.

12. AN, CAC 800434, art. 38, Note de Berthelot à Moroni, directeur général des ­Transports.

13. Ibid., 9 avril 1940, Très secret. Rapport sur la situation des usines travaillant pour la Défense nationale. Cheminots.

14. Ibid., 8 mai 1940, Secret. Situation dans les établissements travaillant pour la Défense nationale (mois d’avril 1940), note du 8 mai 1940.

15. Ibid., 20 novembre 1940, Secret.

16. AN, CAC 800434, art. 37, Lettre de Moroni, directeur de cabinet, datée du 24 mai 1941.

17. Ibid.

18. AN, CAC 800434, art. 38.

19. Ch. Bachelier, op. cit., Annexe 53.

20. Ibid., Annexe 54

21. Ibid., Annexe 56.

22. AN, CAC 800434, art. 38, Lettre à Berthelot, 30 juillet 1941, suite à l’attentat du dépôt du Landy le 20 juillet.

23. Ch. Bachelier, op. cit., Annexe 57.

24. À l’occasion des préparatifs de cette conférence, un bilan rétrospectif de la répression anti-communiste au sein de la SNCF est établi par le Service de la main-d’œuvre du ministère, fort modeste à vrai dire et bien révélateur de la politique modérée suivie jusqu’alors : d’octobre 1940 à août 1941, seuls 495 agents ont été licenciés, dont 95 pour incapacité professionnelle et 400 pour activité anti-nationale.

25. Ch. Bachelier, op. cit., Annexe 60.

26. Ibid., Annexe 62.

27. Ibid., Annexe 68.

28. D’après M. Marrus et R. Paxton, Vichy et les Juifs, Calmann-Lévy, coll. “ Biblio-Essais ”, 1981, p. 325 : 300 000 Juifs pour 42 millions de Français.

29. AN, CAC 800434, art. 39.

30. Cette mission consiste à écrire l’histoire de la SNCF “ pendant la guerre ”, c’est-à-dire les deux années 1939-1940. Son rapport La Société nationale des chemins de fer français dans la guerre de 1939-1940 (44 p. dactyl., 7 annexes statistiques) est déposé au Centre d’archives historiques de la SNCF (N.d.l.R.).

31. Interdisant la fonction publique aux Français nés de père étranger ; or Jacques Eisenmann était ingénieur des Ponts et Chaussées détaché auprès de la SNCF et son père Louis était né en Alsace annexée (N.d.l.R.).

32. Henri Lang, arrêté peu avant, durant la rafle du 12 au 13 décembre précédent, sera déporté à Auschwitz le 27 mars 1942, d’où il ne reviendra pas.

33. D’après la liste transmise le 4 mai 1942 par la SNCF à sa tutelle, Avis motivés relatifs aux services des agents de la SNCF (AN, CAC 800434, art. 39).

34. Cf. G. Ribeill, “ Les chantiers de la collaboration sociale des Fédérations légales des cheminots (1939-1944) ”, Le Mouvement social, no 158 (janvier-mars 1992), p. 87-116.

35. J. Berthelot, Sur les rails du pouvoir (1938-1942), Paris, Laffont, 1968, p. 213.

36. AN, CAC 900105, art. 2.

37. Plutôt que distribué aux agents (à cause de la pénurie de papier), cet hebdomadaire (par la suite, en abrégé BRA) était consultable ou affiché dans de multiples locaux sociaux : bibliothèques du service social, cercles d’apprentis, réfectoires, cantines et autres lieux usuels de rassemblement des agents. Il devient, en juillet 1941, Renseignements hebdomadaires (en abrégé RH).

38. Se référer pour ces discours à la remarquableédition critique établie par Jean-Claude Barbas : Philippe Pétain, Discours aux Français, Paris, Albin Michel, 1989.

39. BRA, no 24 (16 janvier 1941) ; pour ce discours, voir J.-Cl. Barbas, op. cit., p. 103-106.

40. BRA, no 32 (13 mars 1941) ; J.-Cl. Barbas, op. cit., p. 109-114.

41. BRA, no 35 (3 avril 1941).

42. J.-Cl. Barbas, op. cit., p. 164-172.

43. RH, no 4 (5 septembre 1941).

44. RH, no 7 (26 septembre 1941).

45. RH, no 9 (10 octobre 1941).

46. RH, no 12 (31 octobre 1941).

47. Service électrique et signalisation, spécialité des métiers de la voie.

48. RH, no 14 (14 novembre 1941).

49. RH, no 15 (21 novembre 1941).

50. RH, no 10 (17 octobre 1941).

51. RH, no 32 (27 mars 1942).

52. RH, no 37 (8 mai 1942).

53. J.-Cl. Barbas, op. cit., p. 275-276.

54. RH, no 55 (9 octobre 1942).

55. RH, no 134 (26 mai 1944).

56. Cf. G. Ribeill, “ Cultures d’entreprise : le cas des cheminots, des compagnies à la SNCF ”, Ethnologie de la France, Cahier 4, Éditions de la Maison des sciences de l’homme, 1989.

57. Voir l’anthologie des écrits et discours de Raoul Dautry, Métier d’homme, Paris, Plon, 1937 ; cf. R. Baudouï, Raoul Dautry (1880-1951), le technocrate de la République, Paris, Balland, 1992.

58. Il est clair selon nous que nous ne pouvons pas comprendre l’histoire de “ la SNCF sous l’Occupation allemande ” (sujet traité par Ch. Bachelier) sans nous attarder, comme il a été fait, sur la période précédente de guerre, de septembre 1939 à l’armistice.

59. Jean-Louis Crémieux-Brilhac, Les Français de l’an 40, t. II, Ouvriers et soldats, Paris, Gallimard, 1990, p. 326-329, p. 258.

60. Ibid., p. 281.

61. RH, no 46, 10 juillet 1942.

62. RH, no 95, 30 juillet 1943.

63. J. Berthelot, op. cit., p. 186-187.

64. Bien entendu, l’examen ultérieur des dossiers d’épuration à tous les niveaux de la hiérarchie devrait permettre de valider, de nuancer ou d’infirmer toutes ces interprétations provisoires.

65. M. Marrus et R. Paxton, op. cit., p. 305.

66. Métaphore proposée pour résumer l’attitude des dirigeants de la SNCF durant l’Occupation, par le dirigeant de l’époque et futur directeur général de la SNCF, Charles Boyaux, lors d’une ancienne rencontre avec l’auteur à son domicile, métaphore que nous reprenons à notre compte.

67. M. Bloch, L’étrange défaite, Paris, Société des Éditions Franc-Tireur, 1946, p. 157-158.


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