2.1 La SNCF, l’État français, l’occupant et les livraisons de matériel : la collaboration ferroviaire d’État en perspective

UNE ENTREPRISE PUBLIQUE DANS LA GUERRE : LA SNCF, 1939-1945


Deuxième partie : Une entreprise dans la guerre et l’occupation


Michel Margairaz : La SNCF, l’État français, l’occupant et les livraisons de matériel : la collaboration ferroviaire d’État en perspective

Le propos consiste à mesurer quelle a pu être face à l’occupant la marge de manœuvre de l’entreprise, devenue publique peu auparavant (en 1938), la SNCF, au cœur d’un système complexe de diverses contraintes issues simultanément de la défaite, de l’Occupation, de l’armistice ainsi que de l’appareil administratif et politique de Vichy. Outre les sources de l’entreprise, largement explorées par le travail en cours de Christian Bachelier, on a pu exploiter les archives publiques ministérielles et interministérielles1. La double approche privilégiée ici se signale par l’analyse d’une des formes concrètes les plus significatives de la collaboration ferroviaire, perçue essentiellement à travers les livraisons de matériel roulant – aspect complémentaire des domaines traités par Georges Ribeill, plus spécialement attachés aux questions relatives aux politiques de personnels et de main-d’œuvre – ainsi que par l’ébauche d’une perspective comparative avec la situation d’autres grandes entreprises, publiques ou privées.

À LA RECHERCHE D’UN MODUS VIVENDI

La définition précise des formes initiales de la contrainte allemande et les controverses qu’elle a immédiatement suscitées apparaît essentielle pour la suite. D’emblée, les relations ferroviaires franco-allemandes sont placées sous le signe de l’ambiguïté ou, plus exactement, de l’ambivalence quant à leur interprétation respective par les deux parties.

Au moment de sa signature, le 22 juin 1940, la Convention d’armistice ne suffit pas à définir précisément les relations entre vainqueur et vaincu dans le domaine ferroviaire. Certes, l’article 13 énonce bien la contrainte plus générale de collaboration de l’administration française avec les autorités allemandes, puisqu’elle place la SNCF “ à la disposition pleine et entière du chef allemand des Transports ”. Mais il s’ensuit immédiatement une bataille initiale d’interprétation, à la Commission d’armistice de Wiesbaden. Le gouvernement français est tenu de mettre à la disposition des autorités ferroviaires allemandes “ le personnel spécialisé et la qualité de matériel roulant de chemin de fer correspondant aux conditions normales du temps de paix ”.

Deux débats s’engagent alors simultanément entre les deux délégations. L’un sur la réduction du parc de matériel roulant en France occupée. L’autre, lié étroitement au premier, sur les prescriptions d’exécution de l’article 13 ­telles que les autorités allemandes les ont formulées unilatéralement peu après la signature de l’armistice et qui, s’appuyant sur la notion de priorité des transports pour compte allemand, peuvent justifier des prélèvements sur le parc de matériel français. Il en résulte une controverse juridique au sujet de l’interprétation des conditions de l’armistice au mois de juillet 1940, dont l’imbroglio mérite d’être démêlé avec soin2.

Mais quoi qu’il en soit, de fait, l’armistice est, comme pour d’autres questions, déjà dépassé doublement par les Allemands à l’été 1940. D’abord, les rafles de matériel précédemment effectuées pendant les opérations militaires ont sans doute porté sur quelque 150 000 wagons – dont plus de 120 000 se trouvent chargés de prises de guerre en zone occupée –, soit le tiers d’un parc total estimé autour de 450 000 en moyenne lors de la drôle de guerre3. En outre, dès le 4 août 1940, les autorités allemandes formulent la demande de livraison de 1 000 locomotives et de 35 000 wagons supplémentaires, suivie d’une nouvelle, le 21 août, portant sur 2 000 locomotives et 50 000 wagons. Pour la délégation française à Wiesbaden, il est clair que l’exigence excède les conditions d’armistice.

Il semble – mais il conviendrait de l’établir de manière irréfutable – que, parmi la multiplicité des acteurs impliqués – délégation française auprès de la Commission allemande d’armistice, gouvernement, secrétariat d’État aux Communications, direction de la SNCF –, l’intervention décisive ait été celle de Jean Berthelot, secrétaire général aux Travaux publics à partir du 7 juin 1940, puis, depuis le 25 juin, représentant du ministre des Communications Ludovic-Oscar Frossard dans la délégation française à Wiesbaden. Celui-là, tout en considérant les prescriptions allemandes comme un “ diktat ”, a néanmoins approuvé la livraison du premier contingent de matériel à la Wehrmachtverkehrsdirektion (WVD) et en a donné l’ordre à la SNCF. Dans le bilan des livraisons qu’il dresse – désormais et depuis septembre 1940 en qualité de secrétaire d’État aux Communications – pour Darlan en novembre 1941, il s’explique de manière rétrospective. Bien que la Convention d’armistice n’ait pas prévu de diminuer le parc de matériel roulant, cependant, “ dans le but d’éviter toutedifficulté, le gouvernement français, tout en contestant en droit ces opérations, a autorisé la SNCF à effectuer les livraisons imposées ”. Il justifie cette position paradoxale, d’ailleurs inchangée à cette date, en précisant que lui-même, “ […] se plaçant dans le cadre général des relations franco-allemandes, a toujours espéré que la question pourrait être un jour réglée parvoie d’accord [et qu’il a fréquemment déclaré aux autorités allemandes du Majestic comme des Transports] que la France ne désirait pas s’en tenir au point de vue juridique, mais que, reconnaissant, d’une part, l’importance des besoins allemands, d’autre part, les disponibilités dégagées par la réduction de l’activité économique française, elle acceptait de négocier avec les autorités allemandescompétentes les conditions dans lesquelles un concours de matériel moteur et roulant pourrait être apporté par la SNCF à la Reichsbahn ”4.

La solution proposée et ainsi adoptée dès l’origine nous éclaire sur trois composantes essentielles du système de contraintes qui va peser sur la SNCF durant l’Occupation.

D’abord, le matériel ferroviaire apparaît d’emblée comme une question politique, de gouvernement, qui se trouve dès lors tributaire de la définition plus générale des relations franco-allemandes et de leur évolution.

Ensuite, l’acceptation française de négocier sur ce terrain constitue de fait un dépassement de l’armistice, même si les négociateurs français poursuivent un combat en recul pour contester en droit les prescriptions allemandes d’application de la Convention. Le ministre espère qu’un modus vivendi tenant compte à la fois des besoins allemands et des seules disponibilités dégagées par la réduction de l’activité française pourra déboucher sur un dialogue entre partenaires placés plus ou moins sur un pied d’égalité. L’objet de la négociation ne se situe plus alors au niveau du principe des livraisons, y compris pour du matériel situé en zone sud, mais des modalités, à savoir le nombre de wagons ou de locomotives, et, bientôt, du prix de location.

Enfin, en accordant davantage à l’occupant que les éléments contenus dans la Convention d’armistice, le ministre espère obtenir en retour des contreparties, qui viendront en alléger les servitudes. Le raisonnement tenu face aux autorités allemandes, comme en d’autres domaines, est celui de l’intérêt commun bien compris consistant à combiner la satisfaction des demandes de la puissance victorieuse pour la poursuite de la guerre avec celle des besoins vitaux – donc nécessairement amoindris par rapport à l’avant-guerre – du pays vaincu.

Il en résulte une sorte de division du travail en matière ferroviaire. La SNCF conserve la propriété du matériel, ce qui n’est d’ailleurs pas contesté par les autorités allemandes. Celle-là se voit reconnues la charge et la res­ponsabilité des transports. Ainsi, l’exploitation des chemins de fer demeure française, ce qui était l’une des préoccupations majeures du gouvernement. La WVD exerce, elle, une surveillance sur l’exécution et fait admettre la priorité pour les transports allemands. Jean Berthelot pense ainsi avoir obtenu la reconnaissance du droit de propriété sur le matériel et conservé les chances de négociations futures permettant d’obtenir d’éventuelles compensations (sur l’assouplissement des échanges entre zones, sur le rapatriement du matériel situé en Belgique, aux Pays-Bas et même en Allemagne, sur l’amélioration des conditions d’exploitation…).

Cependant, dans les faits, la question de principe de la réduction du parc n’est pas réglée. Il demeure seulement la nécessité de défendre en permanence auprès de l’occupant l’idée qu’il est de son intérêt bien compris d’assurer un parc suffisant pour les besoins français, même amoindris. Jean Berthelot a fait admettre la politique consistant à passer outre la question de principe et à assurer tant bien que mal un modus vivendi marqué par des négociations au cas par cas, le tout inséré dans le cadre plus général des relations franco-allemandes, donc de la collaboration d’État, dont il espère en retour des contre­parties, en particulier sur le matériel de l’Alsace-Moselle occupée ou sur les éléments du parc retenus en Allemagne.

Et, de fait, lors des conférences étalées du 15 septembre au 2 octobre 1940 à Wiesbaden et à Paris, le chef allemand des Transports, tout en obtenant la poursuite de la livraison du premier contingent de matériel demandé début août, admet le fait qu’on puisse revenir en arrière sur le deuxième contingent. On en reste en fait aux 22 000 wagons et 1 000 locomotives livrées. Certes, les dirigeants de la SNCF se plaignent de ces transferts. Robert Le Besnerais parle d’ “ hémorragie ”. Pierre-Eugène Fournier montre des réticences à l’égard de prélèvements opérés en zone sud et insiste sur l’idée d’obtenir des Allemands la reconnaissance de la location du matériel ainsi déplacé en Allemagne, pour lequel la SNCF prépare un contrat pour la Deutsche Reichsbahn (DR). Le 10 octobre, un accord est effectivement conclu entre Jean Berthelot, devenu ministre le 7 septembre, et Elmar Michel, chef de la section économique du Militärbefelshaber in Frankreich (MBF) de l’hôtel Majestic. Ce dernier a accepté deux points particulièrement appréciés par ses interlocuteurs. Les Allemands admettent de ne plus prélever de wagons vides et de renvoyer en France les wagons livrés chargés excédant le chiffre de 85 000, fixé comme limite par le chef allemand des Transports. En outre, ils acceptent le principe de la location de ce matériel. Autrement dit, les Allemands concèdent de ne plus formuler d’exigences sur de nouveaux wagons vides. En revanche, la bataille de chiffres se déchaîne sur la comptabilisation du retour des wagons pleins au-delà des 85 000 “ prêtés ” régulièrement, dans l’attente d’obtenir la location effective. Et, dans les faits, les représentants français ont grand mal à faire respecter leur engagement de restitution par les Allemands.

En effet, au début d’octobre 1940, le recensement fait apparaître quelque 270 000 wagons présents en France pour les deux zones (au lieu des 320 000 fixés par les autorités allemandes : 50 000 ont “ disparu ” des statistiques et se trouvent quelque part en Allemagne), dont 50 000 sont immobilisés pour des besoins allemands, civils et militaires. Restent 220 000 wagons pour les besoins français, répartis entre les 160 000 de zone nord et les 60 000 de zone sud, soit grosso modo l’équivalent de la moitié du parc disponible à la veille de l’attaque allemande. Au début de 1941, Hemmen, président de la Délégation allemande pour l’Économie à la Commission d’armistice de Wiesbaden, reconnaît bien qu’il existe “ un surnombre de wagons français dans le Reich ” qu’il s’agit de renvoyer en France. Ainsi, environ 60 000 wagons sur 170 000 – si l’on compte les besoins de l’Alsace-Lorraine – devraient être rapatriés. Mais, en mars 1941, Jean Berthelot déplore devant le Comité économique interministériel le fait qu’il y ait encore 160 000 wagons français identifiés en Allemagne, pour seulement désormais à peine plus de 230 000 wagons circulant en France5.

Ainsi, la politique de collaboration ferroviaire d’État repose, quant au parc de matériel, sur les présupposés suivants de la part du secrétaire d’État aux Communications. Il s’agit de prendre en compte de manière réciproque les besoins allemands utiles à la poursuite de la guerre et les nécessités vitales d’une France appauvrie. Pour Jean Berthelot, il apparaît “ superflu de discuter la question en droit […] seule la question qui se pose est de maintenir en France un parc suffisant pour assurer les besoins minima de l’économie ”6. La bonne volonté française d’aller au-delà des prescriptions de l’armistice en acceptant d’envoyer des wagons pleins devrait être, selon les vues du secrétaire d’État, doublement payée en retour par l’occupant : en renvoyant rapidement les wagons une fois vides, au-delà des 85 000 jugés nécessaires ; en reconnaissant et payant les contrats de location préparés par la SNCF. Tel est le compromis, mutuellement avantageux et acceptable aux yeux des dirigeants français, qu’ils vont tenter de faire appliquer.

Au total, ce modus vivendi reflète les choix plus larges de la collaboration économique d’État, que l’on retrouve pour les négociations engagées sur d’autres secteurs, d’autres productions (le charbon, l’électricité, l’aluminium…) ou d’autres services. Quatre traits comparables y sont également présents et ne distinguent guère la SNCF d’autres entreprises soumises aux mêmes principes. Tout d’abord, les dirigeants français acceptent d’inclure dans les contrats avec l’Allemagne les ressources de la zone sud, bien que dépourvue de présence allemande. C’était d’ailleurs l’un des objectifs majeurs des autorités allemandes qui, en retour, substituent peu à peu des contrats au pillage pur et simple de l’été 1940. Ensuite, les responsables de Vichy escomptent en contrepartie conserver la souveraineté sur les activités. De même, ils consentent à reconnaître la priorité des besoins allemands tout en espérant sauvegarder une part, même réduite, pour les besoins civils français. Le cas se présente de manière analogue pour les grandes matières premières (bauxite, alumine, aluminium, acier…) ou sources d’énergie (charbon, électricité…). Enfin, ils tablent sur un retour en territoire français des matières premières ou du matériel employé pour les livraisons à l’Allemagne.

LA COLLABORATION FERROVIAIRE D’ÉTAT EN PRATIQUE

Distinguons, selon une chronologie qui n’est pas propre à la SNCF, ni même à la politique de Vichy, mais qui reflète bien davantage les fluctuations de la politique allemande de guerre, deux périodes successives.

Tout d’abord, jusqu’au début de 1942, les autorités allemandes acceptent le principe de négociations sur le matériel ferroviaire, au moment où la collaboration d’État sous Darlan connaît son extension extrême. Il apparaît que la variable essentielle, qui permet de rendre compte des fluctuations du total du parc disponible en territoire français, soit les seuls besoins de la Reichsbahn, eux-mêmes tributaires de l’évolution des exigences de la Wehrmacht, en liaison directe avec le développement des opérations militaires. Les réactions françaises pèsent alors fort peu par comparaison avec ces données fondamentales. Alors que, comme pour les autres secteurs, les dirigeants français ne parviennent pas à établir le contact direct avec les autorités allemandes depuis le putsch du 13 décembre, la SNCF connaît en mars 1941 une véritable “ crise de la traction ”7, du fait d’une pénurie de “ matériel moteur et roulant ”, selon la distinction des contemporains.

Toutefois, lors d’une brève période au printemps 1941, les négociateurs français obtiennent, au moins partiellement, gain de cause sur deux aspects majeurs de la politique ferroviaire. Les besoins de la guerre dans les Balkans puis à l’Est poussent à renouer les fils de la négociation à la suite d’une rencontre, le 20 mars 1941, entre Jean Berthelot et le général Kohl, commandant la WVD à Paris, qui réitère l’engagement de restituer les wagons en sus des 85 000 jugés nécessaires. De fait, le courant se renverse légèrement en mai. Pour la première fois, en juin, les ministres constatent un accroissement du parc de wagons circulants : un total porté à 295 000, dont 45 000 wagons allemands8. Il semble cependant que le retour d’un nombre de wagons accru soit dû à des facteurs conjoncturels et strictement allemands – indépendants des fluctuations de la politique de collaboration –, en particulier la nécessité de dégager des triages en Allemagne dans la perspective de l’offensive générale.

En outre, dès mars 1941, Hemmen accepte le principe du règlement des frais de transports militaires allemands depuis juin 1940. Il admet à Wiesbaden l’idée d’une indemnité forfaitaire. Mais les discussions se reportent sur les montants et les dates de versement. Un acompte de 2 milliards de francs – à valoir sur l’indemnité relative à la période allant de juin 1940 à février 1941 – est néanmoins versé en mai.

Ainsi, l’été 1941 se passe plutôt mieux, sans qu’on puisse y voir aujourd’hui les fruits de la collaboration d’État, pourtant alors à son acmé.

Dès le mois de septembre, la réduction du parc reprend, à cause des effets des opérations militaires et, notamment, la disparition de nombreux wagons allemands – dont le total régresse peu au-dessus de 20 000 – désormais nécessaires à l’Est, sans compter la pointe saisonnière et la pénurie de charbon à l’hiver. Des demandes nouvelles de matériel de septembre à décembre 1941 suscitent des protestations. À la fin de l’année 1941, Jean Berthelot, face au retour de la tendance allemande à prélever sans restituer, sollicite en vain une négociation générale. Au début de l’année 1942, le parc français s’est stabilisé à son niveau de juin précédent, mais le nombre de wagons allemands dispo­nibles continue de décroître, passant sous les 20 000 en mars9.

Seconde période, à partir du printemps 1942 : on sait que la chronologie allemande, qui, ici aussi, commande, se trouve à l’heure de l’économie de guerre. Parallèlement à l’essor du rôle d’Albert Speer, une réorganisation du ministère des Communications du Reich (RVM) le substitue au MBF et en fait désormais l’organe dominant des WVD de Paris, où règne Münzer, vice-président de la DR, et de Bruxelles. De nouvelles exigences de locomotives sont formulées. Berthelot et la SNCF mènent alors un combat de retardement.

Le retour de Laval en avril accélère l’acceptation française de nouvelles exigences de matériel (37 000 wagons, 1 100 locomotives, 800 voitures), le 16 juin. La SNCF tente de freiner. Jean Berthelot, de nouveau directeur général adjoint de la SNCF, se retranche derrière le gouvernement, où le nouveau ministre Robert Gibrat, peu entreprenant, s’efface devant le chef du gouvernement, soucieux de monnayer cette concession sur le terrain politique de la collaboration, désormais placée ouvertement sous le signe de la lutte commune contre le bolchevisme. En juin 1942, il demeure environ 210 000 wagons français sur l’ensemble du territoire. Au même moment, Münzer accepte de régler une partie des frais et tente, sans y parvenir, d’obtenir la banalisation et l’intégration des wagons français et allemands.

Après novembre 1942 et l’invasion de la zone sud, la marge de manœuvre de la SNCF se réduit encore, en particulier du fait des contacts désormais directs et réguliers du nouveau ministre Jean Bichelonne, beaucoup plus interventionniste, avec Speer ou Münzer, marginalisant ainsi les dirigeants de l’entreprise publique. Celui-là obtient de ses interlocuteurs allemands une sorte de rationalisation minimale du parc.

Deux séries d’évolutions en témoignent. La stabilisation du matériel, d’abord. Après de nouveaux prélèvements au second semestre de 1942, ceux-ci cessent presque complètement en 1943. Le total de wagons parvient ainsi à se stabiliser autour de 250 000, avec, il est vrai, une part croissante de wagons allemands – environ 50 000 – à rendements moindres. Des locomotives de l’Est sont même restituées après l’invasion de la zone sud. Mais cela reflète à la fois un certain repli allemand et un meilleur rendement du matériel, et n’empêche pas une ingérence allemande de plus en nette dans l’exploitation, même si les autorités françaises freinent la marche à la banalisation du matériel français.

Ensuite, la part des transports réservés pour compte allemand (civil et militaire) atteint un niveau maximal à la fin de 1942 (83 %), mais régresse relativement ensuite (à 68 % en juillet 1943), afin de couvrir légèrement mieux les besoins français, même minoritaires10. En liaison avec la “ planification européenne ” de l’économie de guerre allemande mise en place par Speer, une tripartition plus efficace de l’activité française, de plus en plus imbriquée à l’effort de guerre – répartie entre la satisfaction des besoins militaires et surtout civils allemands (auxquels les équipements français, rappelons-le, étaient particulièrement destinés par Speer) ainsi que celle, même réduite, des besoins français –, se dessine selon les lignes des accords conclus en septembre 1943 entre Albert Speer et Jean Bichelonne, qui joue le jeu jusqu’à la fin. Il en est de même pour le trafic ferroviaire, qui oscille entre 70 et 85 % pour le compte des Allemands depuis juillet 1942 jusqu’à la Libération. Une certaine normalisation intervient aussi en matière financière, avec la poursuite des versements de “ location ”, comme la SNCF le réclamait depuis 1940 : 2,5 milliards payés en décembre 1942, puis 1,1 milliard en octobre 1943.

Si la désorganisation s’accroît dans les huit derniers mois du fait des bombardements, des sabotages et de la reprise des combats, l’année 1943 a été marquée au total par une certaine stabilisation des matériels sur le territoire français ainsi que par le paiement – partiel – de la location facturée par la SNCF, le tout dans un système général d’exploitation pour compte allemand. Certes, les chiffres indiqués ne préjugent pas du matériel effectivement opérationnel, dont la part décroît du fait des difficultés d’entretien, des pénuries de matières premières et surtout de lubrifiants. C’est particulièrement vrai en 1944, du fait de la dégradation générale, quantitative et qualitative, des approvisionnements, aggravée par les sabotages extérieurs à la SNCF, la résistance passive à l’intérieur ainsi que l’intensification des bombardements.

LA SNCF DANS LE JEU D’ACTEURS : SPÉCIFICITÉS

Il s’agit in fine de caractériser la place de la SNCF dans le jeu complexe d’acteurs de la France occupée – français et allemands – en tentant de la comparer à d’autres entreprises soumises à des contraintes similaires. Distinguons par commodité les relations de la SNCF avec l’appareil administratif et politique de Vichy, puis les rapports entretenus avec les occupants.

Dans le rapport général au politique et à la collaboration économique d’État, la SNCF se trouve, comme d’autres grandes entreprises, publiques et privées, tributaire des choix fondamentaux de l’armistice et des conditions économiques qu’ils induisent. D’emblée, on l’a vu, la SNCF se trouve soumise à l’ordre de livraison de matériel formulé par la délégation française à la Commission de Wiesbaden et par le ministre. Certes, il peut s’instituer un jeu subtil, par lequel l’entreprise peut sembler se retrancher derrière le gouvernement face à la pression allemande ou encore user d’un travail de retardement en opposant entre eux les divers rouages de l’occupant (MBF, RVM, WVD, Commission de Wies­baden). Ces positions, qui reflètent d’abord une attitude tactique, souvent concertée avec le pouvoir politique, ont pu dans les plaidoyers d’après-Libération apparaître comme autant de justificatifs d’une prise de distance avec la politique gouvernementale. On retrouverait des processus analogues pour de grandes entreprises, même privées, impliquées dans de vastes négociations avec leurs homologues et les responsables allemands. Que l’on songe encore une fois à la chimie, à l’aluminium, au charbon, à l’électricité11

Il n’apparaît pas toujours aisé de démêler la position spécifique de l’entreprise par rapport à celle du gouvernement. De manière structurelle, pour les relations avec les Allemands, la SNCF dépendait de la politique gouvernementale qu’elle se devait d’appliquer. Mais il n’est pas évident que, partout et toujours, le ministre ait été le premier à céder aux exigences allemandes. Et la protestation éventuelle de l’entreprise pouvait être adoptée d’autant plus facilement qu’elle demeurait formelle. En outre, il faudrait distinguer, selon une chronologie fine, au moins entre la période initiale du second semestre de 1940, la phase de Darlan, puis avec le retour de Laval, la tran­sition jusqu’à novembre 1942 et l’épisode final sous la coupe de Laval-Bichelonne. On ne peut plus guère parler, on l’a vu, de marge de manœuvre véritable pour la SNCF après avril et a fortiori novembre 1942, tant il est vrai que toute question importante, même technique, liée aux relations avec les autorités d’occupation se traite désormais directement à l’échelon du ministre, voire du chef du gouvernement, afin de l’insérer dans la politique générale de collaboration étatique, qui fait de plus en plus figure de combat en recul face aux exigences allemandes. Le directeur général Le Besnerais n’est même plus associé aux discussions directes après novembre 1942.

En revanche, du moment de l’armistice à la période d’apogée de la collaboration d’État de 1941, il n’apparaît pas que la position intrinsèque des dirigeants de la SNCF ait été très différente de celle des gouvernants. Le président Pierre-Eugène Fournier, après quinze mois de fonctionnement de la politique fixée peu après l’armistice, et malgré les déconvenues, réaffirme nettement, dans le bilan qu’il dresse pour le ministre : “ La France, néanmoins, tout en maintenant ses réserves, est disposée, dans le cadre de la politique de collaboration, à trouver une solution pratique qui permette à la SNCF d’apporter une aide à l’Allemagne, à condition que les besoins vitaux de la France soient assurés12.” On trouve des appréciations similaires chez Robert Le Besnerais. Ces analyses convergent avec celles de Jean Berthelot qui, quasiment à la même date, évoque pour Darlan la protestation face aux prélèvements allemands massifs de matériel, mais réaffirme, au nom du gouvernement, la volonté de négocier en cette matière, à condition qu’il s’agisse d’ “ un accord librement débattu qui sauvegarde les besoins vitaux de son économie ”13. Dirigeants de la SNCF et gouvernants semblent ainsi avoir construit depuis l’été 1940 un consensus en faveur d’une politique de collaboration ferroviaire, sous réserve que celle-ci s’accompagne de la satisfaction d’une triple condition. Tout d’abord, le caractère libre des négociations entre partenaires à égalité. Ensuite, la restitution des matériels utilisés pour compte allemand. Enfin, le paiement des contrats de location. Malgré des controverses sur les modalités d’ap­plication, et un déséquilibre en faveur des Allemands, la politique ferroviaire est considérée, du moins jusqu’au début de 1942, comme le moyen d’assurer les transports pour les activités vitales du pays.

De la même manière, pour de grandes matières premières, pour le charbon ou l’électricité, les gouvernants et responsables des entreprises intéressées acceptent de répartir une partie des ressources pour les besoins allemands – incluant souvent la zone sud, comme pour l’aluminium, par exemple – à condition que les besoins français minima soient satisfaits. C’est ce que François Lehideux, alors ministre de la Production industrielle, appelle, à propos de la répartition du charbon, “ une collaboration intelligente et compréhensive ”14.

Mais, après avril 1942 et le retour de Laval, l’accroissement de l’inter­vention gouvernementale en face d’exigences allemandes accrues réduit encore la marge laissée aux dirigeants d’entreprises, dont les biens ou services sont les sujets de convoitise de l’occupant. Désormais, la répartition dépend de la place, nécessairement réduite et subordonnée, accordée aux besoins français.

Dans ses relations complexes avec l’occupant, la SNCF subit au fond un sort sur plusieurs points comparable à celui d’autres grandes entreprises. On ne peut guère la rapprocher d’activités hautement rémunératrices ou spéculatives. En revanche, on peut tenter l’analogie avec des entreprises assurant une production ou un service vital et stratégique pour assurer la continuité de la vie économique.

En effet, selon une chronologie d’ailleurs non spécifique, après une brève période de prélèvements brutaux de matériel moteur ou roulant, la SNCF a réussi à maintenir un parc minimal, même légèrement relevé à l’été 1941, puis, après une nouvelle dégradation jusqu’à la fin de 1942, stabilisé dans l’année 1943. Avec l’apport des wagons allemands, la SNCF a disposé, selon les moments, de 200 000 à 250 000 wagons – dont l’effectif opérationnel est allé certes en décroissant –, soit un peu au-dessus ou au-dessous de la moitié du parc disponible à la déclaration de guerre, mais pour satisfaire des besoins français eux-mêmes nettement amoindris. La réduction du parc apparaît également moins forte pour les locomotives – un peu plus de 11 000 en septembre 1943, soit seulement 28 % de moins qu’en 1938 – ou les voitures – près de 18 000 à la même date, soit un chiffre de 35 % inférieur à celui de 1938. Si l’on excepte les derniers mois de l’Occupation, où la dégradation, d’ailleurs générale, a compromis le maintien d’un trafic raisonnable, la SNCF a pu ainsi bénéficier d’une activité certes réduite, mais non négligeable en ces temps de pénurie générale.

Comme dans le cas du charbon, de l’électricité ou encore de la monnaie, les dirigeants de Vichy n’ont eu de cesse d’avancer auprès de leurs interlocuteurs l’argument selon lequel leur intérêt bien compris était de ne pas réduire à néant la part française de l’activité, dès le moment où les entreprises fran­çaises en question satisfaisaient les besoins militaires et civils allemands. Or, davantage encore que les politiques ou les militaires, les autorités techniques allemandes, notamment les homologues allemands des chefs d’entreprises françaises concernées – en l’occurrence les responsables de la DR –, ont été, certes de manière partielle et intermittente et tant que cela ne contrariait pas l’effort de guerre, sensibles à l’argument. Cela explique que, malgré des retards et des entorses, le matériel ferroviaire chargé et expédié en Allemagne soit après la fin de 1942 revenu en France afin de stabiliser le parc. Cela rend compte également du fait que la SNCF a obtenu des responsables allemands de la répartition du charbon belge et même, fait très exceptionnel voire inespéré ailleurs, du charbon allemand (!) pour assurer son trafic. Même les firmes de fabrication d’aluminium, qui pourtant travaillaient largement pour compte allemand, ont éprouvé de grandes difficultés à obtenir la compensation du charbon consommé pour assurer les commandes allemandes.

En outre, les Allemands ont, malgré des atermoiements, accepté de payer les frais de location d’utilisation et d’entretien du matériel, à hauteur environ de 40 % des sommes exigées par la SNCF. Certes, cela ne représentait que l’équivalent de quelques jours de “ frais d’occupation ” réglés dans le même temps par le Trésor français. Mais cela témoigne du fait, non unique en matière économique, que, même si la collaboration apparaît fortement déséquilibrée en faveur de l’Allemagne, elle ne s’effectue pas totalement ni toujours à sens unique. Malgré leurs sérieuses réserves, les arguments de Jean Berthelot comme des principaux dirigeants de la SNCF en faveur de la collaboration, maintenus encore à la fin de 1941, ne pourraient s’expliquer sans cela. Au-delà, on l’a vu, on ne peut plus guère parler de marge de manœuvre réelle de l’entreprise, mais seulement de combats de retardement, à l’image du gouvernement lui-même.

À la différence de la collaboration strictement politique qui, on le sait depuis les travaux d’Eberhard Jäckel et de Robert Paxton, n’apporte plus aucun résultat après mai 1941, la collaboration économique, et en particulier ferroviaire, fournit quelques contreparties pour assurer un service minimal des besoins français. Un rapport de la SNCF transmis à Alger peu avant la Libération signale cet aspect de manière explicite : “ Tous les services publics sont tendus vers un même objectif : maintenir la vie française, en assurant d’abord le charbon, à ses rouages essentiels : SNCF, gaz et électricité. D’autre part, l’ennemi s’emploie ouvertement à aménager des disponibilités avec l’objectif : maintenir la vie française à laquelle il participe. Donc, communauté tacite et évidente15. ” Les autorités allemandes qui, grâce au contrôle étroit des services de la répartition française, connaissaient intimement la production et la consommation des grands produits et services, ont laissé une part, certes très amoindrie mais réelle, de ces productions et services vitaux à l’activité française. Il en est de même de la monnaie, très affaiblie par la ponction journalière des dépenses d’occupation, mais néanmoins non dissoute par l’hyperinflation.

Face à l’occupant, la SNCF se signale en outre par la défense d’une gestion autonome, le refus de la banalisation face aux menaces d’intégration allemande, ainsi que par la préservation de son personnel comme de son matériel. Autant d’attitudes là encore peu spécifiques, si on les compare à celles d’autres grandes entreprises de base. Toutes les formes de résistances aux exigences allemandes ne sauraient, on s’en doute, s’identifier à la Résistance, qui relève à la fois d’une transgression et d’un autre registre16, et ne s’opposaient pas a priori à l’idée, certes tacite, d’intégration dans une Europe à dominante allemande.

Au total, le bilan s’impose. En termes quantitatifs globaux, la collaboration ferroviaire l’emporte. Les transports ferroviaires pour compte allemand, civil et militaire, oscillent de 1941 à 1944 entre les deux tiers et les neuf dixièmes du total. Peu d’entreprises ont autant matériellement et continûment contribué à l’effort de guerre allemand. Mais cela résulte d’abord de la double subordination de la SNCF : à la politique gouvernementale et aux exigences des autorités d’occupation. Celle-ci a été, dès l’origine et principalement, le rouage majeur de la collaboration ferroviaire d’État, décidée au plus haut niveau. La marge de manœuvre a été faible dès l’été 1940 et devient quasiment nulle après novembre 1942. C’est le moment où la soumission s’impose, à l’heure où l’identité même de l’entreprise est en question, où les intrusions dans l’exploitation se multiplient et où plusieurs dirigeants prennent leur distance, sans parler des engagements dans la Résistance, qui ne sauraient cependant être identifiés à l’entreprise et participent d’une autre histoire, faite celle-là de choix politiques délibérés, à titre individuel, voire collectif, si l’on songe aux organisations clandestines.

La collaboration ferroviaire d’État a sans doute été d’emblée perçue par les principaux dirigeants de la SNCF comme la politique propre à assurer l’activité, même minimale, nécessaire à la vie économique et sociale française, par ailleurs très rétrécie. Ceux-ci ne se distinguaient d’ailleurs guère, de ce point de vue, de la plupart des autres chefs d’entreprises, publiques ou privées, des grandes productions ou services vitaux pour l’activité générale. Variante d’ “ adaptation contrainte ”17 plus que de collaboration ? Sans doute, non sans, çà et là, une attente réelle – au moins jusqu’au début de 1942 – de coopération loyale de la part des homologues allemands, que l’on sait marqués par les traits d’une même culture ferroviaire et, à ce titre, sensibles à l’argument de l’intérêt commun bien compris. L’entreprise SNCF ne peut donc être, comme toute autre entreprise d’ailleurs, qualifiée de collaboratrice. Ses principaux dirigeants, en revanche, le sont, dès le moment où, de manière intentionnelle, ils adhèrent à la collaboration ferroviaire d’État au moins jusqu’au printemps de 1942 et la subissent ensuite, quels que soient par ailleurs leurs états d’âme. La SNCF ne saurait encore moins être considérée comme résistante, même si, en son sein, des résistants se sont manifestés, à titre individuel ou collectif. Elle a d’abord et surtout été de fait un rouage de la collaboration ferroviaire d’État, dont la plupart des responsables – au gouvernement comme à la SNCF – attendaient assurément le moindre mal et sans doute quelques-uns, au moins dans les vingt premiers mois, un peu davantage.

_______________

1. Christian Bachelier prépare, sous notre direction, une thèse de doctorat d’histoire contemporaine qui, afin de satisfaire aux contraintes universitaires, s’appuie sur certains aspects, partiellement remaniés, de son rapport, La SNCF sous l’Occupation allemande, 1940-1944, Rapport documentaire, Paris, IHTP-CNRS, 1996, 1 534 p. ; 914 p. en 2 vol., + 2 vol. d’annexes, disponible sur Internet (site : http://www.ahicf.com). Nous avons également consulté les fonds du secrétariat d’État aux Communications et ceux du Comité économique interministériel à la présidence du Conseil (pour la période 1941-1942).

2. Christian Bachelier publie des sources essentielles sur ce point (op. cit., t. 1, p. 9 et s.), ainsi que des analyses éclairantes, qui méritent d’être complétées et poursuivies.

3. Voir Archives nationales (noté, infra, AN) F60 590, Procès-verbal du Comité économique interministériel du 22 mars 1941, intervention de Jean Berthelot, secrétaire d’État aux Communications.

4. CA SNCF, 2011, Note du cabinet de Jean Berthelot(s.d.), citée par Christian Bachelier, op. cit., t. 1, p. 217-218.

5. AN F60 590, Procès-verbal du Comité économique interministériel du 22 mars 1941, intervention de Jean Berthelot.

6. Note du 24 septembre 1940 de Jean Berthelot à René Claudon, citée par Christian Bachelier, op. cit., t. 1, p. 201.

7. Note du cabinet du secrétaire d’État aux Communications, s.d. [novembre 1941], citée par Christian Bachelier, op. cit., t. 1, p. 210.

8. AN F60 590, Procès-verbal du Comité interministériel du 26 juin 1941, intervention de Jean Berthelot.

9. Ibid., Procès-verbal du Comité interministériel du 13 février 1942.

10. Cf. Alan Milward, The New Order and the French Economy, Oxford, 1970, p. 280 et s.

11. Cf. ibid., ainsi que Alain Beltran, Robert Frank, Henry Rousso (sous la dir. de), La vie des entreprises sous l’Occupation : une enquête à l’échelle locale, Paris, Belin, 1994 ; Michel Margairazl, L’État, les finances et l’économie. Histoire d’une conversion, 1932-1952, 2 tomes, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, coll. “ Histoire économique et financière ”, série “ Études générales ”, 1991 ; le numéro spécial “ Stratégies industrielles sous l’Occupation ”, Histoire, économie, société, 1982/3 ; Philippe Burrin, La France à l’heure allemande, Le Seuil, 1995 ; Olivier Dard, Jean-Claude Daumas, François Marcot (sous la dir. de), L’Occupation, l’État français et les entreprises, Actes du Colloque international réuni à Besançon du 24 au 26 mars 2000, Paris, Association pour le développement de l’histoire économique, 2000.

12. CA SNCF, 969, SNCF, Le président du Conseil d’administration à Monsieur le secrétaire d’État aux Communications, le 1er novembre 1941, document cité par Christian Bachelier, op. cit., t. 1, p. 216.

13. CA SNCF, 2011, Note citée.

14. AN F37 31, Lettre de François Lehideux au Dr Michel, s.d. [juin ou juillet 1941], 5 p.

15. AN F14 13 698, DGSS, Annexe Alger, Note du 8 août 1944, citée par Christian Bachelier, op. cit., t. 2, p. 600.

16. Cf. François Marcot, “ Qu’est-ce qu’un patron résistant ? ”, in Olivier Dard et al., L’Occupation…, op. cit., p. 277 et s.

17. Ibid.


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