Ouverture du colloque : allocutions de MM. Gallois et Messeret

Allocution de M. Louis Gallois, président de la SNCF, président de l’AHICF

Vous allez dans un instant, Monsieur le Ministre, ouvrir le colloque historique ” Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF 1939-1945 “, qui va examiner la situation et l’action de la SNCF et des cheminots de la déclaration de guerre à la Victoire, de 1939 à 1945. Je vous en remercie très vivement au nom de l’ensemble des cheminots, ceux d’hier et ceux d’aujourd’hui. Ils sont, les uns et les autres, présents dans cette salle.


Je tiens à remercier à mon tour les parlementaires grâce auxquels ce colloque se tient dans ce lieu lui-même chargé d’histoire. L’Assemblée nationale me semble, en effet, tout à fait indiquée pour accueillir ces débats qui touchent à ce qu’a été la vie de notre Nation dans une période particulièrement troublée de notre histoire.
Vous savez, Monsieur René Rémond, combien je vous sais gré d’avoir bien voulu accepter de présider ce colloque. Votre autorité indiscutable dans les sujets dont nous allons débattre nous assure que les échanges se dérouleront sans aucun tabou, dans le sérieux et le respect des idées, des faits et des hommes.
Enfin, j’aurai garde d’oublier l’Association pour l’histoire des chemins de fer, qui a su, dans un temps sans doute trop bref au regard des exigences habituelles des historiens, réunir des intervenants dont la compétence est reconnue par leurs pairs et assurer l’organisation matérielle du colloque et qui prendra en charge le suivi de ce colloque. Mes remerciements vont ici à Patrice Leroy et à Marie-Noëlle Polino ainsi qu’aux membres du comité de programme.


Nous allons bientôt entrer dans un nouveau millénaire, clore l’histoire mouvementée du XX e siècle qui a connu tant de drames mais aussi permis tant de progrès. Les peuples se sont déchirés, les idéologies affrontées ; la plus grande barbarie a côtoyé les sacrifices les plus admirables.
Plus de soixante ans ont passé depuis la déclaration de guerre et les ennemis d’hier vivent en paix et bâtissent une histoire commune – l’Europe – depuis plus de cinquante ans. Certes et heureusement, des acteurs et des témoins sont encore parmi nous, mais pour la majorité de nos concitoyens, cette période relève de l’histoire. Fallait-il en reparler ? Je le crois très sincèrement et c’est la raison pour laquelle j’ai souhaité que ce colloque ait lieu – et qu’il ait lieu maintenant.
Certains diront que c’est bien tard ; d’autres trouveront que c’est encore trop tôt. Je crois que c’est un bon moment pour procéder à une étude objective des faits, avec une distance suffisante pour que l’on soit dans une approche historique et dépassionnée, mais pas encore si grande que l’on estompe les drames individuels et collectifs.
Le présent colloque atteste de la claire volonté de la SNCF d’assumer l’intégralité de son héritage. Cette volonté relève du devoir de mémoire d’une entreprise publique, dont la vie et l’histoire sont intimement liées à celles de la collectivité nationale. La fierté de leur histoire qu’éprouvent à juste titre les cheminots se nourrit de l’étude objective de cette histoire.
Citoyens parmi d’autres, les quelque 500 000 hommes et femmes qui travaillaient à la SNCF pendant les années de la guerre, de l’occupation et de la Victoire étaient des Français comme les autres. Comme leurs compatriotes, ils ont connu les difficultés du quotidien. Comme eux, ils ont répondu en conscience, en fonction de leurs convictions, aux questions extrêmement lourdes qui se posaient à eux – questions plus pressantes et plus exigeantes que pour beaucoup du fait même de la situation particulière de leur entreprise.


Ces sujets sont au cœur des travaux qui nous réunissent. J’ai en effet souhaité que l’AHICF, tout en faisant l’état des connaissances et des réflexions, ouvre publiquement le débat pour permettre à chacun de s’exprimer en toute sérénité, dans une claire conscience des enjeux d’hier et d’aujourd’hui.
Dans ce double objectif d’histoire scientifique et de devoir de mémoire, l’AHICF a convié les chercheurs professionnels, les acteurs et les témoins de cette période ainsi que les cheminots d’aujourd’hui. Je les remercie tous d’avoir accepté cette invitation.
Loin d’être une conclusion, ce colloque doit être une première rencontre, permettant de dresser un état liminaire de nos connaissances et de nouer la concertation entre les partenaires de l’histoire. Il sera, et je n’en doute pas, suivi de nouvelles recherches, qu’il veut susciter et faciliter. Comment pourrait-il en être autrement face à la complexité de l’époque que nous allons évoquer pendant ces deux jours, à ses contraintes et à ses contradictions ?
Au nom de notre devoir de mémoire, nous devons faire comprendre aux générations qui ne l’ont pas connue ce qu’a été la réalité de cette époque. Nous le devons aussi au nom de la transparence qui est notre règle et le devoir d’une entreprise de service public, instrument de la cohésion nationale.
Les cheminots des années quarante se sont, comme l’ensemble des Français, trouvés au cœur de la réalité de la guerre, de l’occupation, de la Résistance et de la Victoire. Ils ont assumé leur travail au quotidien, un travail difficile et dangereux, rendu plus dangereux encore par les actions de résistance qui préparaient la victoire – Résistance qui a marqué la SNCF plus que tout autre entreprise, parce que les cheminots en ont écrit une page particulièrement glorieuse et ont payé pour cela le prix de la liberté et du sang. Ainsi fonctionnait une entreprise publique qui était soumise à la double contrainte de la réquisition et de la collaboration d’État, qui avait, au sein même de l’entreprise, ses relais, mais entreprise qui aussi préparait l’avenir, le sien et celui de la France retrouvée.


Parler de cette période, c’est faire surgir des images en noir et blanc, celles des trains de la guerre, des trains de l’occupation, des trains de la déportation et des trains de la Libération.
Trains d’un quotidien difficile, seul transport maintenu pendant cinq ans pour ravitailler et transporter entre les deux zones, ils rappellent que, malgré les restrictions, la vie continuait.
Trains de la liberté, ils évoquent la victoire finale, le retour des prisonniers et la vie qui reprend ses droits.
Trains de la mort, ils nous interpellent douloureusement et parlent des souffrances irréparables de milliers d’hommes, de femmes et d’enfants transportés vers la détention et vers l’extermination. L’exposition actuellement installée à la gare de l’Est et consacrée aux enfants de déportés en est un témoignage bouleversant .
La mémoire collective avait d’abord retenu les uns et occulté les autres, sans doute parce que la douleur en était trop grande. Aujourd’hui nous devons assumer le contraste de ces ombres et de ces lumières, sans masquer l’émotion qui nous étreint et avec tout le respect dû aux victimes et aux héros, connus ou anonymes.
Il n’est pas dans mon intention bien sûr d’anticiper sur les débats de ce colloque historique. Je ne suis ici qu’un citoyen parmi d’autres, qui comme les Français d’aujourd’hui souhaite mieux comprendre la réalité de cette période douloureuse, mieux connaître les succès et les erreurs, les forces et les abandons de ceux qui nous ont précédés et en tirer les leçons pour progresser ensemble vers une société plus libre, plus juste et plus fraternelle.


Seule la recherche historique permettra cette indispensable connaissance. En effet au-delà des images, au-delà de toute émotion, la complexité des faits et des situations pose de multiples questions dont la réponse ne peut venir que d’une approche scientifique.
Ce colloque est ainsi une étape dans la voie de la connaissance, celle des questions qui se posent comme des moyens dont nous disposons pour y répondre. Il s’inscrit dans une suite d’initiatives prises par la SNCF et que parfois l’on oublie.
Des recherches ont été régulièrement commandées par l’entreprise. La dernière en date était celle de mon prédécesseur, Jacques Fournier, dont je suis heureux de saluer la présence dans cette salle. C’est lui qui, il y aura bientôt dix ans, a conclu une convention de recherche avec l’Institut d’histoire du temps présent du CNRS. Les résultats de cette étude ont fait l’objet d’un rapport, dit rapport Bachelier, du nom de son auteur, qui a été remis à la SNCF. A ma demande et en plein accord avec le CNRS, le texte en est disponible sur Internet ; et il est en tout cas directement accessible dans les bibliothèques, soit le Centre de documentation de la SNCF, soit la bibliothèque de l’Institut d’histoire du temps présent.


Nous nous inscrivons ici résolument dans la ligne définie par le Président de la République en juillet 1995. Chaque génération porte un nouveau regard sur cette période et souhaite mieux comprendre comment a fonctionné le régime de Vichy. Chaque génération pose de nouvelles questions, en même temps que de nouvelles sources se font jour. Ainsi va la recherche, le lent travail des historiens qui savent ne pas céder à l’impatience, le lent travail de la conscience.
Loin de toute polémique et dans toute la mesure de ses moyens, l’entreprise a la volonté de répondre aux légitimes demandes des chercheurs. Ces demandes portent notamment sur les archives historiques de la SNCF.
La SNCF n’a évidemment pas cherché à détruire ni même à cacher ses archives. La vérité m’oblige à dire plutôt qu’elle a été parfois un peu négligente, comme elle peut l’être encore aujourd’hui pour la préservation des divers documents qu’elle produit même si de très grands progrès ont été accomplis. Garder des dossiers, les archiver, on ne peut pas dire que ce soit le cœur de métier des cheminots, au grand dam de nos spécialistes qui s’attachent à rappeler les règles qui s’appliquent en ce domaine. Et je dois dire qu’une de mes impressions, depuis que je suis dans l’entreprise, est d’être allé visiter le Centre des archives historiques de la SNCF au Mans et de voir d’un côté une partie parfaitement organisée, rangée, répertoriée – et puis dans un hangar des caisses, nombreuses, superposées, manifestement pleines d’archives dans lesquelles il faudra que les spécialistes se plongent – mais ce sera une plongée profonde.
Pourtant, depuis déjà une bonne dizaine d’années, un effort tout à fait particulier a été réalisé pour la constitution du fonds historique des archives de l’entreprise. Je n’en parlerai pas plus avant, puisque c’est l’objet de la première communication de cette journée. Ces archives historiques, la SNCF souhaite les mettre à la disposition des chercheurs comme le prévoient d’ailleurs les lois en vigueur.
Cependant, le retard accumulé ne se rattrapera pas sans un travail important, je viens de l’évoquer, qui demande un investissement notable de l’entreprise, notamment en temps. Nous le ferons mais, pour ne pas nourrir de vains espoirs, reconnaissons que, compte tenu des volumes concernés, répertorier et classer l’ensemble des archives d’intérêt historique de la SNCF nécessitera des années encore de travail. Mais soyez assurés que la volonté est là.


L’effort engagé sera poursuivi et l’inventaire sommaire, déjà en cours, sera mis à disposition sur Internet au fur et à mesure de son élaboration – dans tous les cas dans une année à compter de la date de ce colloque. L’entreprise s’attache à traiter en priorité les documents de la première décennie de son existence, c’est-à-dire pour la période du 1er janvier 1938 au 1er janvier 1948 qui couvre donc la période traitée par ce colloque.
Ce colloque n’est que la première étape d’une démarche volontariste engagée par Jacques Fournier et que je poursuis avec détermination.


Je souhaite vivement voir approfondies les recherches historiques en cours et j’invite tous les chercheurs présents à en entreprendre de nouvelles. Il est évident que je compte sur l’Association pour l’histoire des chemins de fer pour continuer l’action entreprise avec l’organisation de ce colloque. Je ne doute pas, compte tenu de la qualité des intervenants et des participants, qu’il atteigne ses objectifs scientifiques. De nouvelles questions émergeront certainement. Toutes ne trouveront pas leur réponse aujourd’hui, malgré des attentes que je comprends et que je respecte ; elles nécessiteront de nouveaux travaux.
Déchiffrer la réalité, faire la part des faits, comprendre ce qu’ont vécu les uns et les autres. La connaissance n’apaisera jamais la souffrance, mais elle peut contribuer à éviter le retour de l’irréparable.
Nous ne devons pas oublier pour, ensemble, dans une Europe enfin en paix, défendre les valeurs qui nous réunissent. C’est ainsi que, au-delà des différences, peut-être des divergences, nous parviendrons à construire de vraies solidarités. C’est ainsi que nous témoignerons pour demain de ce que nous ont appris et légué nos aînés. C’est ce que je souhaite de toute ma raison et de tout mon cœur.


Merci.


Ouverture du colloque par M. Jean-Pierre Masseret, secrétaire d’Etat à la Défense, chargé des Anciens Combattants

Monsieur le président Gallois, Monsieur le président Fournier,
Monsieur le doyen Charles Hermann, Mesdames et Messieurs les parlementaires,
Mesdames et Messieurs,

Je ne suis ni historien ni acteur de cette période mais il était important à mes yeux que je sois présent ce jour, pour le début de vos réflexions et de vos travaux.

Je tiens en effet à rappeler, à l’orée de ce colloque d’histoire, l’importance de la mémoire. Mémoire et histoire ne correspondent pas aux mêmes besoins, ni aux mêmes usages. L’histoire peut être falsifiée, tout comme la mémoire. La mémoire est susceptible d’être exploitée pour être rendue différente des faits tels qu’ils se sont déroulés. Notre souci est donc d’entretenir une mémoire juste, dont les conditions sont une histoire vraie. Un pays démocratique est capable d’affronter son histoire avec rigueur, avec lucidité, avec courage, pour comprendre son passé afin de l’évoquer devant ses jeunes générations. Il faut que celles-ci puissent appréhender l’histoire pour être à même de construire l’avenir qui leur appartient et d’en assumer la responsabilité.

A cet égard, il n’est pas à mon avis trop tard, comme on a pu le dire, pour engager une réflexion sur l’histoire de la SNCF durant la Seconde Guerre mondiale. Le cap du siècle, que nous franchissons, est certes une date symbolique mais elle ne doit pas être un prétexte pour tourner la page sur le siècle précédent. Nous serions alors amenés à occulter ce qu’a été le XXe siècle, les épreuves que notre pays a rencontrées et, parmi elles, la Seconde Guerre mondiale, dont nous éprouvons aujourd’hui encore en Europe les conséquences. C’est la Résistance qui a inspiré la reconstruction de la France après 1945. Elle inspire encore notre constitution et de nombreux aspects de la vie de notre pays trouvent leur origine dans cette période extrêmement forte de notre histoire.

Le rôle qu’y a joué la SNCF nous permet d’affirmer l’importance du colloque qui s’ouvre aujourd’hui. Il va exposer les acquis comme les problématiques de la recherche historique et susciter de nouveaux travaux. Il n’est pas un aboutissement mais un point de départ. Il nous permet de regarder, objectivement, sereinement, ce que fut la SNCF dans une période troublée de la Seconde Guerre mondiale. Soixante ans après les faits, le regard de l’historien doit permettre à leur analyse d’être désormais sans passion.

L’évocation de la SNCF appelle deux images immédiates. La première est celle de la résistance héroïque des cheminots de cette entreprise, consacrée par le pays puisque l’entreprise publique a été décorée de la croix de chevalier de la légion d’honneur par un décret du 31 octobre 1949 qui l’authentifie. La seconde est celle qu’a évoquée le président Gallois, plus difficile à assumer, troublante, l’image des trains qui amènent les déportés vers les camps et trop souvent vers la mort. Il est du rôle des historiens de débattre de manière objective et dépassionnée de ces enjeux.

Pour ma part, n’étant pas historien, je m’interroge sur ce que je retiens de cette histoire de la SNCF : c’est d’abord l’enjeu, stratégique pour la période, des transports ferroviaires à la fois pour l’occupant, pour la Résistance et pour la France libre, dans son engagement pour libérer le territoire.

La SNCF était un enjeu stratégique pour l’occupant, puisqu’aux termes de l’article 13 de la convention d’armistice tous les équipements et moyens ferroviaires en territoire occupé ont été mis à disposition pleine et entière du chef allemand des transports. Toute l’organisation ferroviaire militaire allemande en zone nord dépendait de la Wehrmachttransportleitung aux ordres du chef des transports militaire du Reich. Il y avait, ce que j’ignorais moi-même et que beaucoup probablement ignorent aussi, dans chaque gare, dans chaque dépôt, dans chaque atelier de quelque importance et dans les services centraux un groupe de cheminots allemands exerçant une surveillance permanente sur les activités des agents français. L’ennemi s’était assuré partout des postes de contrôle et de direction. En revanche, il avait besoin, pour assurer le travail quotidien, des agents français. C’est pourquoi, dès juillet 1940, les agents de la SNCF étaient informés qu’ils étaient soumis aux lois de la guerre allemande au terme de l’article 155 du Code de la justice militaire. Ces lois, rappelons-le, étaient dures. Elles prévoyaient la peine de mort ou les travaux forcés en réponse à presque tous les cas de désobéissance.

Enjeu stratégique pour les occupants, les chemins de fer le sont également pour les forces alliées et pour la résistance intérieure. Pendant les quatre années d’occupation, la SNCF et les cheminots ont pris une large part à la lutte aussi bien passive qu’active contre l’occupant.

Face aux dispositions que je viens de rappeler, il faut retenir que la SNCF, en tant qu’entreprise publique, et ce, tout au long de l’Occupation, s’élève contre son assujettissement au vainqueur. Les services de contentieux de la SNCF, modestement peut-être, mais activement, s’efforcent de faire interpréter les textes législatifs et réglementaires fixant les obligations de l’administration et des agents dans le sens le plus restrictif et le plus protecteur de leurs intérêts. Lorsque les Allemands demandent la fourniture de rails, d’aiguillages, on discute mètre par mètre, aiguille par aiguille. Lorsqu’on demande la livraison de locomotives, la SNCF tergiverse, livre de vieilles machines puis des machines étrangères stationnées en France. On discute pied à pied sur la composition exacte du parc. On retarde les livraisons de sorte que la SNCF ne livrera que 2 946 machines sur les 15 813 existantes en 1939. Quand, en février 1944, l’intendant de police français publie un ordre du jour avertissant les cheminots qu’ils seront responsables solidairement de tous les actes de sabotage, le président de la SNCF saisit le ministre des Transports pour faire annuler cette directive. On voit ici le rôle joué par l’institution.

Quel a été celui des personnels de la SNCF qui se sont trouvés en première ligne parce qu’ils détenaient des informations sur les mouvements ferroviaires mais aussi la compétence nécessaire pour faciliter ou entraîner les actions de résistance armée ? Que pouvaient faire ces cheminots qui faisaient l’objet d’une surveillance particulière des occupants et qui étaient les premières victimes des attaques de trains, des bombardement de gares et de dépôts qui atteignaient aussi leurs cités ?

Nous constatons la résistance individuelle des cheminots et les formes diverses que prend leur engagement dans la Résistance organisée.

Dans les premiers moments de l’Occupation les cheminots réagissent à un choc psychologique, à l’atteinte faire à leur sentiment patriotique, réaction parfois et même souvent doublée par un sentiment d’offense professionnelle, si je puis ainsi m’exprimer. L’occupant a accaparé l’instrument de travail, au moment où il n’y a plus de chefs, plus d’armée. Il y a encore des cheminots qui, instinctivement, résistent heure par heure. Ainsi, le 23 juin 1940 à Poitiers, un sous-chef de gare s’emploie à soustraire au nez des occupants les trains de matériel militaire et de ravitaillement, devenus prises de guerre, et les dirigent vers ce qui sera la zone non occupée avec la complicité des agents aiguilleurs, manœuvres, mécaniciens. Le 3 août, il est arrêté et condamné à mort. Sa peine sera commuée en détention à perpétuité.

Engagés ensuite dans la résistance passive, les cheminots sont de plus en plus formalistes et ajoutent des délais aux délais ; des étiquettes de wagons disparaissent, compromettant leur acheminement. Une légère avarie qui pourrait normalement être réparée à la fin du transport est jugée grave et nécessite l’entrée du véhicule dans un atelier. Ce qui explique les retards. Dans certains dépôts, des lampes disparaissent. Des locomotives partent sans lanterne, la nuit tombe et il faut s’arrêter car on ne travaille pas sans lumière. Nous pouvons relever également des actions des cheminots dans les transports clandestins. Dès 1940, les cheminots aident les prisonniers de guerre à s’évader. Ralentissement inopiné des trains, fourniture de vêtements civils, d’aliments, de casquettes, de brassards aux couleurs de la SNCF, passage dans des machines allant vers le Sud, tous les moyens sont utilisés dans la zone interdite et la zone annexée d’Alsace-Moselle. Très vite, le passage de ces lignes devient un ” sport ” que beaucoup de cheminots pratiquent bénévolement. Le 1er octobre 1940, un mécanicien est pris pour transport de lettres. Le 9 octobre, un inspecteur est arrêté à Menton pour le même motif. Le train est également au service des évadés d’Allemagne qui tentent de gagner la zone non occupée. Ce sont aussi des trains au service des juifs, qui gênent les persécutions nazies, des trains au service des réfractaires au S.T.O. résistant aux traques. On rappelle par exemple que le mécanicien de la locomotive qui remorque le train spécial dans lequel Pierre Laval fait chaque semaine le voyage entre Paris et Vichy permet le passage de courriers en provenance de Londres et des courriers de membres éminents de la résistance.

La SNCF est également une très importante source de renseignements. En effet, les Allemands ne peuvent déplacer une division sans établir un programme de transport précisant le nombre de trains, la cadence des circulations, la zone d’embarquement et celle d’arrivée. Ainsi, les cheminots sont nombreux à connaître les plans de transport militaires de la zone d’action. Ces renseignements parviennent régulièrement à Londres car beaucoup de chefs des postes de commandement de la SNCF sont des responsables de la résistance. Des informations recueillies forment un ensemble important, ensuite traité par les centrales de transmission des réseaux de résistance. Il y a enfin les sabotages entrepris contre tous les types d’installation : les voies, les gares, les aiguillages, les signaux, les ponts mais également contre le matériel, les locomotives, les voitures, les wagons, les grues de relevage, les ponts tournants qui permettent la sortie des machines des dépôts. Les sabotages peuvent être simples, comme un déboulonnage, ou plus compliqués, comme un déraillement en pleine voie. En revanche, dans les installations ferroviaires il faut agir avec beaucoup de prudence pour éviter les représailles : s’il est facile d’endommager une bielle ou un cylindre, les Allemands savent bien qu’un tel sabotage ne peut qu’être l’œuvre des cheminots ou fait avec leur complicité active.

Face à cette situation complexe, devant ces cheminots confrontés à un contexte difficile que ce colloque ne manquera pas de mettre en lumière, le devoir de mémoire s’impose. Au-delà de l’hommage et de la reconnaissance que l’on doit avoir pour le courage des cheminots, il faut s’interroger sur le sens de cet engagement. Pourquoi ont-ils décidé de résister au risque de leur vie ? Tout simplement parce qu’ils acceptaient le destin supérieur de la France. Ils plaçaient au cœur de leur action les valeurs de la République française : la liberté, l’égalité, la fraternité, la lutte contre la barbarie nazie, la volonté de rétablir les droits fondamentaux, une démocratie. Ils acceptaient, en effet, de donner leur vie, de prendre tous les risques pour que cette démocratie soit retrouvée, que la France soit libérée, pour que sa dignité soit affirmée et que les valeurs de la République vivent à nouveau.

C’est en cela que le devoir de mémoire, dès lors qu’il se fixe sur une réalité historique, permet aux jeunes générations de s’approprier cette histoire. Il ne s’agit pas de les attacher à l’histoire pour elle-même, mais de la leur faire connaître pour qu’elles comprennent le présent, organisent l’avenir, que ces jeunes s’impliquent dans la société dans laquelle ils vivent, chacun à son niveau de responsabilité.

Nous vivons dans une société où les droits sont nombreux. Pourtant, une société ne peut vivre sans un juste équilibre de droits et de devoirs. Les actes passés de résistance permettent aux jeunes d’aujourd’hui de vivre dans cette société, ils peuvent vivre la démocratie, manifester dans les rues et protester contre un gouvernement ou un ministre. A un moment donné de notre histoire, des hommes ont pris des risques pour que soient rétablies les valeurs fondamentales de la République et les droits de l’homme. De cette situation, les jeunes d’aujourd’hui sont comptables et il est important que nous puissions porter à leur réflexion, à leur attention, cette histoire et le sens de l’engagement individuel qui a été celui des résistants. Il importe de leur dire pourquoi on s’engage à défendre des valeurs fondamentales, les valeurs de la République qui dépassent chaque individu.

Le devoir de mémoire est ici une condition de la citoyenneté. Car les jeunes doivent aujourd’hui construire leur citoyenneté et ils ne peuvent le faire, à mon sens, sans avoir une claire idée de l’histoire de leur pays et de celle de la SNCF à laquelle nous nous intéressons aujourd’hui.

La SNCF, dans ces moments difficiles de la Seconde Guerre mondiale, a joué un rôle éminent consacré par l’histoire et reconnu par la Nation. Si nous vivons aujourd’hui dans un pays de libertés dans lequel les valeurs de la République française ont été rétablies, c’est en partie grâce aux cheminots de la SNCF et à leur action. Peut-être direz-vous que j’ennoblis cette histoire, que j’y privilégie les zones de lumière évoquées par Louis Gallois : je ne le crois pas. Je vous la restitue comme je l’ai toujours ressentie. Ce sera aux historiens, par leur débat, d’établir un juste équilibre entre les ombres et les lumières afin de permettre aux jeunes gens d’aujourd’hui de mieux appréhender leur responsabilité de citoyen.


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