Conclusions

Bilan et perspectives :

Par M. Henry Rousso, directeur de l’Institut d’histoire du temps présent, membre du comité scientifique du colloque

En guise de conclusion, j’essaierai de dégager quelques points de repère. Je souhaiterais mettre en valeur à la fois ce qui a été dit et souligner quelques lacunes de ce colloque. Je voudrais aussi réagir à des paroles proférées ici ou là.

I. Un ” colloque alibi ” ?
Hier quelqu’un dans l’assistance a prétendu que ce colloque pouvait être un colloque alibi. Dans la mesure où des universitaires y participent et ont largement contribué à ce qu’il a été, je désire m’inscrire en faux, en leur nom, contre cette allégation.
Pour ce faire, il est nécessaire de resituer cette manifestation dans son contexte, même si cela a été fait en partie lors de l’ouverture. Nous le savons, il y a environ une dizaine d’années, une polémique a éclaté sur la question des trains de déportation et sur le fait que la SNCF, en tant qu’entreprise, se devait d’expliquer et d’éclaircir cet épisode, insuffisamment connu. C’est à la suite de cette polémique, semblable à beaucoup d’autres sur la période de l’Occupation, que la SNCF a décidé de passer une convention avec l’IHTP. Cette convention a abouti au ” rapport Bachelier “, du nom de son auteur, très souvent évoqué durant ce colloque. Je regrette d’ailleurs que Christian Bachelier n’ait pas participé à cette rencontre, mais son important travail est librement consultable, notamment sur internet.
Je voudrais insister sur deux points en particulier. La question initiale qui nous avait été posée par les dirigeants de la SNCF portait exclusivement sur la question des trains de déportation, et plus généralement sur le rôle qu’avait pu jouer la SNCF comme rouage dans l’application de la ” Solution finale ” en France. Nous avions pris acte de cette demande, liée évidemment à la polémique et à la plainte pour crimes contre l’humanité déposée au même moment. Effectivement, il s’agissait d’une question qui méritait un traitement important sur le plan historique et historiographique. Nous avons cependant réagi, comme le font la plupart des chercheurs dans ce type de situation, en montrant qu’il était difficile, dans une logique scientifique – et j’insiste bien sur ce point -, de s’en tenir exclusivement à la résolution de ce seul problème, et de centrer toute l’analyse sur la question des déportations.
Nous avons expliqué, non sans raison si l’on juge du résultat, que pour comprendre la logique qui a présidé à l’implication de la SNCF dans la persécution des juifs, il nous apparaissait crucial d’essayer de comprendre comment l’entreprise avait globalement fonctionné durant cette période, et, notamment, comment elle s’était située dans le double système de contraintes : celui des autorités de tutelle (le secrétariat d’État aux Communications ou à la Production industrielle), et donc du gouvernement de Vichy ; celui des différentes autorités allemandes d’occupation.
C’est en ” négociant ” (comme disent les historiens ou les sociologues) cette demande originelle que nous avons décidé d’inclure l’étude de la déportation dans une étude générale de la stratégie de l’entreprise pendant toute la durée de l’Occupation. C’est la thématique centrale du rapport Bachelier, qui comporte par ailleurs une ample partie consacrée exclusivement à la question de la déportation, dont un volume entier d’annexes constitué de copies de documents français ou allemands. La ” demande sociale ” étant un thème très discuté et même controversé dans les sciences sociales, et depuis peu chez les historiens, il est souvent nécessaire de rappeler que les chercheurs ne sont en rien obligés de s’enfermer dans la logique du demandeur, ni ne doivent se sentir prisonniers de la façon dont l’espace public a formulé la question. Dans le cas présent, il a été parfaitement possible de reformuler le sujet pour répondre à la fois à la demande de la SNCF et entreprendre, d’un même mouvement, une véritable recherche scientifique.
En ce sens, le colloque qui nous a réuni ces deux jours a constitué à la fois un prolongement et un élargissement de cette démarche contractuelle entre une grande entreprise publique et des scientifiques.
La question essentielle des trains de déportations, abordée hier avec émotion par Serge Klarsfeld – qui a été, faut-il le rappeler, le premier à faire le décompte macabre et pourtant indispensable de tous les convois -, s’est inscrite dans une perspective beaucoup plus large, car il était là encore nécessaire d’ouvrir la focale au maximum pour ensuite resserrer l’objectif sur tel ou tel point en fonction des problèmes que nous nous posions.
Je tenais à ce rappel liminaire, hors de toute langue de bois, car, bien que cette manifestation ait été organisée par la SNCF et non directement par des universitaires, ces derniers y ont participé en toute liberté, trouvant au passage un lieu d’échanges avec les témoins, dans un procédé désormais éprouvé en histoire du temps présent. Il ne s’agissait donc en rien – et je pense exprimer là le sentiment de la plupart des universitaires présents -, d’un ” colloque alibi “, mais bien d’un colloque scientifique, chacun étant libre d’en tirer les enseignements qu’il veut.

II. Les enseignements du colloque
J’aimerais faire quelques remarques sur les communications, sans bien entendu toutes les citer, mais en relevant quelques points importants.

1. La question des archives
La première question abordée était celle des archives. Une séance entière a été consacrée à la question des fonds disponibles, des archives recensées ou en cours de recensement, des lieux où nous pouvons trouver ces documents, ceux de l’entreprise elle-même, ou d’autres archives publiques (nationales, locales, thématiques ou encore les archives allemandes – les fonds déposés en France comme les fonds situés en Allemagne). Cela n’a pas été suffisamment dit, mais fort d’une certaine expérience comme d’autres historiens ici présents, je peux témoigner des progrès réalisés depuis les années quatre-vingt où, lorsque nous cherchions à consulter quelques papiers sur la période de l’Occupation en général, beaucoup de portes, y compris publiques, se fermaient de manière hermétique. Quels progrès aussi depuis une dizaine d’années en ce qui concerne les archives de la SNCF que nous avons eu du mal à consulter juste après avoir signé la convention mentionnée plus haut, malgré une volonté officielle de la Présidence de l’entreprise d’aider la recherche en ce domaine. Bien sûr, seule l’expérience montrera si les promesses faites seront tenues, et il ne s’agit pas ici de se satisfaire à bon compte d’une situation toujours amendable. Mais faut-il pour autant laisser colporter encore et toujours les mêmes clichés, pour ne pas dire les mêmes mensonges sur ces questions ? Il suffit de consulter le rapport Bachelier et sans doute bientôt les actes de ce colloque pour mesurer le poids considérable des documents de première main, d’origine diverse, utilisés par les chercheurs.

2. L’histoire d’une entreprise publique
Ce colloque a apporté d’abord et avant tout, conformément à son objectif, un éclairage sur une grande entreprise publique dans une période particulièrement peu propice à une activité économique normale, et avec des contraintes à la fois très fortes et inusitées. S’il n’est pas le premier consacré aux entreprises durant la dernière guerre, il est l’un des premiers (après celui consacré en 1999 à l’histoire de la Banque de France) consacré à l’histoire d’une grande entreprise publique, la plus grande en tout état de cause de par ses effectifs.
Dans ce cadre, cette manifestation a abordé, évidemment de façon parcellaire, un certain nombre de problèmes qui se posent à toute entreprise tant publique que privée, que ce soit de l’ordre de la stratégie de l’entreprise, de l’étude des corps de métiers, de la question des syndicats, ou encore de l’évolution de la culture professionnelle. On peut d’ailleurs noter au passage quelques lacunes, par exemple, tout ce qui concerne l’innovation, la technologie, et en particulier les transferts de technologie, très importants durant cette période. Ce point a été abordé indirectement dans la communication de notre collègue allemand Alfred Gottwaldt, et il figure aussi de manière incidente dans les autres communications qui traitent des rapports entre cheminots français et allemands. C’est une question essentielle à mon sens, pour l’histoire de l’Occupation qui est loin de concerner uniquement la question du chemin de fer mais concerne l’ensemble du monde industriel. La présence massive d’ingénieurs allemands pendant quatre ans a suscité et a entraîné un certain nombre de contacts professionnels, techniques, scientifiques qui ont eu des conséquences pendant et après la guerre, qui sont encore assez mal connues. 3. Un colloque européen J’aimerais souligner un autre point qui me semble important. Ce colloque s’est déroulé dans le cadre non seulement français mais dans un cadre européen, celui bien entendu de l’Europe allemande. Nous avons eu ainsi quelques éclairages comparatifs, notamment sur la politique d’occupation en Belgique et sur le cas des chemins de fer belges, grâce à l’exposé de Paul van Heesvelde. Alfred Gottwaldt, déjà cité, nous a présenté également un exposé très intéressant non seulement sur la question des cheminots allemands en France, mais plus généralement sur la politique allemande en matière de transports ferroviaires. D’une manière générale, cette manifestation montre qu’il est aujourd’hui impossible d’aborder la question de l’occupation allemande en France, quelle que soit la problématique ou les champs couverts, sans prendre en compte de façon frontale et systématique le fait que la France a été un pays occupé parmi d’autres, et qu’elle a été prise – indépendamment des singularités tenant à l’existence d’un gouvernement légal et d’une zone non occupée – dans un véritable système d’occupation à une échelle continentale.

III. Des pistes de recherche possibles
En même temps, ce colloque, tant par la diversité des thèmes abordés que par ses inévitables lacunes, suggère quelques directions de recherche possibles. J’aimerais en relever trois.

1. Les déplacements de population
L’origine lointaine de ce colloque – je l’ai rappelé plus haut – concernait la question des convois de déportés juifs. Mais nous avons vu tout au long des débats que ce problème essentiel en recouvre un autre beaucoup plus large, celui des déplacements massifs de population.
Une des caractéristiques majeures de la Seconde Guerre mondiale, en France comme ailleurs (surtout à l’est), concerne les millions de personnes déplacées, quelles que soient les différences de statut, de situations, de conséquences. Je pense en particulier aux transports des troupes (allemandes ou françaises), aux déplacements consécutifs à l’exode, puis aux retours échelonnés à compter de l’automne 1940. Je pense aux déplacements consécutifs au STO (près de 700.000 travailleurs), à celui des déportés juifs mais aussi – il ne faudrait pas les oublier – aux convois des déportés résistants.
Le colonel Mercier, de la Fondation pour la mémoire de la déportation, rappelait hier qu’il y a eu 467 convois de ce type, ayant transporté près de 84 000 personnes, un chiffre inédit et qui mérite l’attention des historiens. En effet, jusqu’à présent, les statistiques de la déportation non raciale était de l’ordre approximatif (et jamais réellement vérifié) de 65 000 personnes.
Tout en prenant garde aux différences de situations, il me paraît néanmoins important d’envisager le problème du déplacement de population dans son ensemble, peut-être pour mieux comprendre le rôle joué en la matière par la SNCF, notamment dans ce que l’entreprise appelait elle-même à l’époque les ” trains spéciaux ” (cf. infra).

2. L’espace aberrant de la France occupée
Une deuxième direction m’est suggérée par l’exposé d’Eugène Riedweg sur la Moselle et qui émerge de nombreuses recherches récentes sur cette période. Il s’agit de l’espace aberrant que constitue la France de l’occupation. C’est une question sur laquelle nous insistons rarement.
Qui parle de chemins de fer, parle de réseaux. Or, sur les réseaux constitués du temps de paix, et qui fonctionnement mal, vont se superposer de nouveaux réseaux de communication, de nouvelles directions majoritaires (vers l’est), de nouvelles priorités de transports, le tout dans un espace perturbé et redécoupé à cause de la guerre (les zones côtières par exemple), à cause des conditions de l’armistice (la zone nord et la zone sud), à cause des objectifs d’annexion du Reich (zone interdite et zone annexée). Cet espace nouveau et atomisé va complètement bouleverser pendant quatre ans la vie quotidienne des Français. Et dans ce registre, il serait intéressant d’étudier le rôle des trains, non seulement comme vecteurs de morts, de détresse, de bouleversements, mais aussi comme des lieux de vie, de sociabilités nouvelles, de circulations inédites, de rencontres inusitées (par exemple dans le cadre des activités clandestines), voire des lieux d’évasion, en tous les sens du terme.

3. Une histoire sociale des rapports entre occupants et occupés
La troisième question, qui affleure dans un certain nombre de communications, concerne la question des rapports entre Français et Allemands. Je l’ai mentionné plus haut sous l’angle des transferts de technologie et nous avons eu des éclairages passionnants sur les rapports entre cheminots français et cheminots allemands qui constitue un problème tout à fait particulier. Mais cet aspect mérite d’être approfondi car il est au fond assez peu traité, si ce n’est dans le dernier ouvrage de Philippe Burrin (La France à l’heure allemande, Seuil, 1995). Il y a en effet encore beaucoup à faire dans le cadre d’une histoire sociale des rapports entre occupants et occupés, à l’échelon des individus, des localités, de la vie quotidienne, et non pas simplement des administrations, une histoire qui étendrait à d’autres professions et à d’autres situations ce qui a été dit des cheminots.

IV. Réponses aux questions principales
J’aborde maintenant deux ou trois points qui ont été essentiels à mes yeux, et qui constitué la raison d’être de ce colloque. Le premier regroupe tout ce qui concerne la stratégie de l’entreprise SNCF pendant la guerre. Le deuxième concerne la question de la déportation des juifs.

1. La stratégie de l’entreprise SNCF pendant la guerre
En ce qui concerne la stratégie, nous avons assisté hier à une série d’exposés qui tentaient de comprendre la façon dont la SNCF, en tant qu’entreprise publique, s’est comportée durant l’Occupation. Je résume ici de manière très succincte la communication de Michel Margairaz qui, elle-même, reprend en partie les conclusions du rapport Bachelier.
Nous sommes en présence d’une entreprise ” qui a pratiqué dans un cadre de contraintes une collaboration ferroviaire d’État “, pour reprendre l’expression de Michel Margairaz. Les termes choisis renvoient évidemment au fait que cette collaboration s’inscrit dans une autre notion : la collaboration économique d’État, elle-même incluse dans la collaboration d’État.
À l’échelon de la SNCF, se reproduit le même schéma qu’à l’échelon de ce qui s’est passé au plus haut niveau de l’administration voir du gouvernement français. En effet, la notion même de ” collaboration d’État “, qui était une stratégie consciente choisie par les responsables de Vichy, impliquait en premier lieu la prise en compte des contraintes nées de l’armistice et de l’occupation. Mais cette stratégie signifiait, par définition, que les différents protagonistes, et en particulier les Français, croyaient possible un espace de négociation, malgré ou à cause de l’armistice. Ce credo en un espace de négociation avec l’occupant a été la raison d’être de Vichy, qui cherchait ainsi d’une part à desserrer l’étau de l’occupant – et nous avons bien vu à quel point sur la question des transports des chemins de fer il s’agissait là d’une réalité incontournable -, et d’autre part à conserver, coûte que coûte, quel qu’en soit le prix à payer (surtout s’il s’agissait de catégories considérées comme négligeables, comme les juifs ou les étrangers) une part de souveraineté nationale.
Nous pouvons parfaitement appliquer ce modèle, qui est à mon avis l’essence même du régime de Vichy, à la situation de la SNCF, du moins au regard de la stratégie adoptée durant les quatre années d’occupation. Même si les problèmes ne sont pas exactement de même nature, il s’est agi pour l’entreprise à la fois de faire face à des contraintes et de préserver son activité et son identité. À cet égard, on peut émettre une hypothèse : lorsque Georges Ribeill prétend que les dirigeants de la SNCF ont voulu à l’époque préserver une certaine cohésion au sein de l’entreprise, quitte à en exclure les éléments ” perturbateurs ” (les communistes) – un propos qui a suscité un certain nombre de réactions de la part de certains témoins, anciens cheminots -, il n’est pas en contradiction avec la thèse avancée par Michel Margairaz. Nous retrouvons, en effet, non seulement de manière métaphorique, mais à mon avis pour des raisons de fond, la même logique au sein de la SNCF que celle qui a présidé au niveau du régime de Vichy. Ainsi, la politique de collaboration et la politique d’exclusion étaient bien destinées à recréer la cohésion d’une communauté particulière, mais ” épurée ” de ses éléments ” indésirables ” car ” inassimilables “. Dans un cas, il s’agissait de la communauté nationale dans son ensemble, dans l’autre, de la communauté d’entreprise. Nous sommes bien là au cœur du projet même de la Révolution nationale, et il n’y a rien d’étonnant à ce que ce projet ait été, implicitement ou pas, plus ou moins intégré par certains dirigeants de l’entreprise, qui se sont comportés ainsi comme une bonne partie des élites politiques ou économiques du pays. Et ce mélange de soumission inévitable face aux énormes contraintes qui pèse sur la SNCF, de désir de préserver une entreprise cruciale pour l’économie française, de sous-estimation de l’adversaire, voire d’acceptation plus ou moins explicite de l’idéologie nationaliste et ” identitaire ” (le mot est d’aujourd’hui), explique en partie la politique suivie, à condition de ne pas perdre de vue que la marge de manœuvre, et donc de choix possibles, était tout de même très faible. Mais elle n’était pas nulle.

2. Les convois de déportation des juifs
J’en viens à ce point qui est évidemment central et auquel le colloque a consacré une partie de ses travaux. Une première question peut être résumée de façon simple : l’entreprise SNCF a-t-elle été un rouage, un acteur dans l’application par les Allemands de la ” Solution finale ” en France ? La réponse est bien évidemment oui. Mais nous le savions avant même d’entamer nos recherches : les juifs déportés ont bien été transportés dans des convois de wagons français, et il est difficile de faire croire que cette évidence a été découverte en 1991-1992… L’important est de mesurer le degré des responsabilités, et de les situer avec précision.
Dans le rapport Bachelier, figure de très nombreux éléments qui complètent l’exposé présenté par Serge Klarsfeld. Je prendrais deux exemples qui me semblent importants (et que l’on peut aisément vérifier sur pièces). La première est que des cadres du ” Service technique ” de la SNCF ont participé aux négociations les plus importantes concernant la question de la déportation des juifs, que ce soit avant la rafle du Vel’d’Hiv’, début juillet 1942, que ce soit avant la déportation des juifs de la zone sud. Ce point me semble très important car cela signifie que, d’entrée de jeu, au même titre que la police, la gendarmerie ou les préfets, certains responsables de la SNCF ont été associés à l’élaboration technique de la déportation.
De même, dans le rapport Bachelier, il ressort des documents consultés que, comme toutes les organisations ou les institutions qui ont eu à connaître à gérer peu ou prou un aspect de la persécution des juifs – et plus le temps avance, plus on s’aperçoit qu’elles ont été nombreuses -, la SNCF a eu, à son échelle, et avec des éléments très disparates, une grille d’analyse de la situation exceptionnelle que représentait la déportation par le train de dizaines de milliers de personnes, hommes, femmes, enfants, valides ou malades, vieux ou moins vieux.
Au moins dans quelques cercles restreints de la direction et des services techniques sinon parmi les cheminots de base, on trouve même l’usage d’un langage spécifique, adopté explicitement pour des raisons de discrétion. Ainsi en est-il des ” IAPT “, une expression que personne n’a prononcé durant ce colloque, et qui pourtant revient souvent dans les papiers concernant ce problème dans les archives de la SNCF – il est longuement analysé par Christian Bachelier. Le sigle signifiait : ” Israélites Allemands, Polonais, Tchécoslovaques “. Les ” IAPT ” faisaient partie des ” trains spéciaux “, une dénomination, elle, traditionnelle à la SNCF, et qui ne concernaient pas à l’époque les seuls convois de déportation raciale. Ce seul indice montre qu’il existait bien là un problème ” à part “, perçu comme tel, même si ce la ne suffit pas à prétendre que ” tout le monde savait “, un des clichés les plus tenaces sur la question.
Il est une deuxième question directement liée à la précédente: quelle était, en cette matière, la marge de manœuvre de la SNCF ? Une réponse positive a été donnée hier par plusieurs intervenants, et en particulier Michel Margairaz, si l’on considère l’ensemble de l’activité de l’entreprise. Il faut le répéter, nombre d’organisations ou d’entreprises possédaient une petite marge de manœuvre, donc de négociation. C’est presque une question de logique. Si elles n’avaient pas possédé cette marge, et si toute négociation avait été impossible, la collaboration d’État, la collaboration en général au niveau des responsables politiques ou économiques impliquait, n’aurait eu aucune raison d’être.
Si nous admettons ce point, cette faible marge de manœuvre, tant vis-à-vis des autorités allemandes que des autorités de tutelle (situation en revanche classique dans le cas d’une entreprise publique) a-t-elle été utilisée pour agir en ce qui concerne les trains de déportation ? La réponse est bien évidemment non. D’une part, tout qui touchait à la question des déportations proprement dites relevait exclusivement soit des Allemands, soit de quelques administrations françaises (Intérieur, Préfecture de Police, Commissariat général aux questions juives). D’autre part, la marge de manœuvre dont disposaient les dirigeants de la SNCF a été utilisée pour résoudre de tout autres problèmes relevant de la sauvegarde de l’entreprise même, de ses machines, de ses finances, etc. Nous retrouvons là un cas de figure constant dans la logique de l’époque. La question de l’antisémitisme, qui nous paraît aujourd’hui centrale et comme un problème indépassable sur lequel se focalise l’essentiel des réflexions sur cette période, n’apparaissait pas comme tel à l’époque (si ce n’est évidemment pour les Allemands et une partie de l’appareil vichyste, et bien sûr pour les victimes elles-mêmes). Cela vaut aussi bien pour les agents indirects de la persécution que pour une bonne partie de l’opinion française, même si celle-ci va évoluer à compter de l’été 1942 vers des réflexes de soutien et de solidarité envers les persécutés.
En outre, il ressort de ce colloque qu’au sein d’une entreprise telle que la SNCF, qui est un acteur collectif, et pour laquelle il faut toujours se garder des généralisations, se sont déroulés des processus d’inertie bureaucratique : un chef de train protestera de sa bonne foi lorsqu’il se fera réprimander par ses supérieurs pour avoir pris beaucoup de retard dans l’acheminement d’un convoi de zone sud vers Drancy… (cf. rapport Bachelier, 4-3-7). Cela a fonctionné ailleurs, à d’autres niveaux de l’appareil administratif, mais cela n’a pas grand rapport avec l’attitude consciente des agents directs de la persécution. Il faut, en ce domaine, conserver le sens des hiérarchies dans les niveaux de responsabilité.

3. Remarques finales
Je ferai encore deux remarques avant de clore les débats.
J’ai été frappé dans ce colloque de voir que, si les critères d’analyse s’affinent avec le temps et le recul, les critères de jugement n’évoluent guère depuis la période de l’épuration. En effet, dès lors que nous essayons d’apprécier en termes moraux le comportement d’un individu ou d’un groupe, en l’occurrence d’une entreprise, durant cette période, nous retrouvons les mêmes dilemmes que naguère : quelle était la marge de manœuvre au regard des contraintes ? comment départager l’action sous contrainte et l’action volontaire ? Comment faire la part entre la responsabilité individuelle et la responsabilité collective ? Il a été rappelé que la notion d'” entreprise collaboratrice ” ou d'” entreprise résistante ” n’avait pas de sens en soi, et encore moins vu avec plus d’un demi-siècle de recul et de travaux historiques. Or, c’est une question qui a fut soulevée au plan juridique au moment de l’épuration, et s’il n’y avait pas de responsabilité pénale en la matière, il y a bien eu une responsabilité civile, avec amendes, réparations financières, voire des sanctions plus graves à l’encontre de certaines entreprises, personnes morales au regard du droit.
La deuxième remarque porte sur la nature des débats. J’ai retrouvé dans ces journées la même atmosphère parfois tendue, parfois cordiale de confrontation entre les témoins et les historiens, voire entre les témoins eux-mêmes, que l’on peut observer dans tous les colloques (fort nombreux) sur cette période. J’ai entendu à nouveau, sans surprise, la critique faite aux historiens, aux sociologues, aux anthropologues, de ” découper la réalité en tranches “, comme si la réalité des acteurs était tout entière prise dans la vérité, comme s’il allait de soi que leur témoignage soit représentatif de toute leur époque. Faut-il répondre une fois de plus que c’est leur métier. À la limite, s’ils ne le faisaient pas, leur parole serait inutile.
J’ai été en revanche surpris par la violence de certaines réactions. On peut parfois en comprendre les raisons. Mais doit-on pour autant accepter certaines accusations portées à tort et à travers ? Toute personne qui prétend parler au nom des victimes peut-elle, sans autre forme de procès, brandir un doigt accusateur, qui contre des archivistes, qui contre des historiens, qui contre des techniciens ou des responsables nés dix, vingt ou trente ans après le faits ? J’ai cherché dans la salle ou à la tribune les bourreaux, mais je ne les ai pas vus.
On peut en définitive espérer que ce type de manifestation, par la prise de distance qu’elle permet, par la tribune qu’elle offre à des opinions de toute nature, par les émotions qu’elle libère, est un moyen, modeste, mais réel, de pacifier la mémoire, sans que cela signifie excuser quoi que ce soit ou qui que ce soit.


Clôture du colloque :

 
Message de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’Equipement, des Transports et du Logement

Monsieur le Doyen de l’Assemblée nationale,
Messieurs les Parlementaires,
Mesdames et Messieurs les Présidents,
Mesdames, Messieurs,
Chers amis,

J’aurais beaucoup aimé être avec vous pour vous remercier toutes et tous, d’avoir participé, par vos connaissances, vos travaux de recherches, votre expérience, votre mémoire, à la qualité de ce colloque traitant d’une entreprise publique, la SNCF, pendant la guerre de 1939 à 1945.
Seul un impératif gouvernemental pouvait m’empêcher d’être physiquement présent.
Il s’agit en l’occurrence de la préparation du budget, qui vous le comprenez est toujours un exercice compliqué et exigeant. Je ne pouvais ni le remettre encore moins m’y soustraire. Je vous prie donc de bien vouloir m’excuser.
Je tenais d’autant plus à saluer les participants à ce colloque que son objet me concerne personnellement à divers titres. Comme cheminot et syndicaliste d’abord. Comme ancien maire de Drancy ensuite et comme député communiste, auteur d’une loi contre le racisme, l’antisémitisme et la xénophobie. Et bien sûr aujourd’hui comme ministre des Transports depuis 1997.
Pourtant j’en ai bien conscience c’est surtout comme citoyen que je suis attentif à vos travaux dont je lirai les actes dès qu’ils seront disponibles.

Monsieur le président GALLOIS, vous avez souhaité mettre à la disposition des chercheurs les archives historiques de la SNCF. Je considère cet engagement comme essentiel si l’on veut accélérer le travail de connaissance historique sur le sujet et la période qui nous intéressent. Ce n’est certes pas devant vous que j’expliquerai le lien mais aussi la différence entre mémoire et connaissance historique, scientifique.
On le sait bien chaque époque a sa mémoire et ses références : celles de la Libération, de la guerre froide, celle d’après l’effondrement des systèmes étatistes et autoritaires de l’Est ne sont à l’évidence pas les mêmes. Et un même objet d’étude, analysé dans ces différents contextes, ne recevra pas le même éclairage. Mais quoi qu’il en soit, le travail de contenu, sur les pièces de l’époque permettra d’en saisir au plus près la réalité.
Autrement dit, ouvrir les archives, les rendre accessibles, surtout pour des documents sensibles couvrant une période où le secret et l’arbitraire sont la règle, est indispensable. D’autant que, j’en suis sûr, le travail de collecte, le sauvetage d’archives reste à l’ordre du jour et qu’ils supposent des moyens d’inventaires et de mise à disposition qui sont loin d’être négligeables.
Votre volonté, monsieur le Président, de continuer à vous inscrire dans cette démarche de transparence ne peut que recevoir le soutien de la communauté scientifique et du gouvernement.

Ensuite vient le travail des historiens. Il ne se fait pas lui non plus sans débat, ni parfois sans controverse. L’historiographie de la Révolution Française, par exemple, témoigne encore aujourd’hui de l’âpreté des débats idéologiques qui demeurent, et qui malmènent parfois les acquis toujours en mouvement de la connaissance historique.
L’entreprise SNCF pendant la guerre, l’occupation, la Résistance, la Libération ne saurait se tenir en dehors de ces contradictions.
Et par exemple comment ne pas noter que l’histoire officielle de l’entreprise est interrogée de manière sensiblement différente depuis qu’en juillet 95 les plus hautes autorités de la République ont dit “que la folie criminelle de l’occupant a été secondée par des Français, par l’État Français“. L’entreprise publique soumise à la double contrainte de la réquisition et de la collaboration d’État illustre bien le dilemme de l’époque. La SNCF, parce qu’elle est au cœur des moyens de déplacements est stratégique pour les forces allemandes. Elle est, pour les mêmes raisons, au cœur des actions de la résistance, puis au cœur de la défaite allemande de 44 puis de la libération de la France. Mais cette approche globale mérite beaucoup d’études plus précises.
L’entreprise SNCF de l’époque c’est aussi un conseil d’administration épuré et mis en conformité avec les législations anticommunistes et antisémites de Vichy et de l’occupant. C’est aussi la mise en place d’un syndicalisme soumis alors que les anciens dirigeants syndicaux sont pourchassés, emprisonnés, puis fusillés, comme Pierre SÉMARD, guillotiné comme Jean CATELAS. Ce sont aussi ces milliers de cheminots tués, déportés et qui par les sabotages, les déraillements s’illustrent au quotidien, et souvent de manière anonyme, dans les actions de résistance qui vont de l’évasion du savant Paul LANGEVIN à l’immobilisation croissante des transports de troupes des armées allemandes au moment décisif de l’insurrection nationale et de l’avancée des armées alliées libérant la France.
Mais l’entreprise ce sont aussi ceux qui ont fait le choix du Front Social du Travail au service de Vichy et des nazis. Ce sont ces trains du S.T.O., les trains de la déportation des patriotes dans les camps de concentration, les trains de la honte entraînant vers la mort des dizaines et des dizaines de milliers de déportés juifs de France dont seulement 3% survivront. Le 16 et le 17 juillet, nous commémorerons le 58e anniversaire de la ralfe du Vel’d’Hiv.
Cinquante-huit ans après nous ne voulons pas seulement nous poser des questions : Comment est-il possible que des êtres humains aient osé traiter d’autres êtres humains, des enfants, des vieillards, des femmes – juifs, tziganes, polonais, soviétiques, patriotes de tous les pays d’Europe – avec une telle cruauté ? Comment un système politique, économique doté d’une idéologie raciste a-t-il pu naître, se développer, vaincre, assassiner, trouver des complices dans tant de pays d’Europe et en France, avant d’être abattu par la force des peuples et des armées associés dans le combat antifasciste ?
Cinquante-huit ans après nous nous devons plus encore de chercher des réponses toujours mieux fondées. C’est un devoir de connaissance, un devoir de mémoire, un devoir de transmission de l’héritage démocratique des droits de l’homme pour que plus jamais cela ne puisse se reproduire. Et si l’on veut bien lire, ces jours-ci, ce qui s’écrit sur la torture 38 ans après la fin de la guerre d’Algérie, on conviendra que toute négligence à l’égard de notre histoire contient en germe le renouvellement de bien des drames.

Mesdames et Messieurs, vos travaux contribueront, j’en suis sûr, à enrichir notre connaissance de cette période de l’histoire de la SNCF a bien des égards indissociables tout à la fois des pages sombres de l’État français de 1940 à 1944 et des pages lumineuses écrites par la résistance patriotique cheminote qui fut l’honneur de l’entreprise et de la République. Je vous remercie de votre attention.


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