3.2 La SNCF en Alsace et Moselle de 1939 à 1945 : le rôle des cheminots

UNE ENTREPRISE PUBLIQUE DANS LA GUERRE : LA SNCF, 1939-1945


Troisième partie : Les cheminots dans la guerre et l’occupation


Eugène Riedweg – La SNCF en Alsace et Moselle de 1939 à 1945 : le rôle des cheminots

De 1940 à 1944, les trois départements d’Alsace et de Moselle vont connaître un sort particulier, tout à fait différent de celui des autres régions fran­çaises. Alors que le reste du territoire national subit une occupation, partielle ou totale à partir de 1942, l’Alsace et la Moselle sont annexées de fait dès le mois de juin 1940 par le IIIe Reich nazi. En droit international, ces trois départements continuent de rester français, mais les autorités nazies n’en ont cure.

LE RETOUR AU REICH

Avant la signature de la Convention d’armistice qui ne prévoit aucune clause territoriale, Hitler désigne dès le 20 juin 1940 le Gauleiter Wagner comme chef de l’administration civile en Alsace et le Gauleiter Bürckel, qui est un spécialiste de ce genre d’opération puisqu’il a déjà procédé au retour au Reich de la Sarre et de l’Autriche, pour la Moselle.

L’Allemagne nazie a, en effet, tiré les leçons de la période de 1871 et 1918 et ne veut en aucun cas reconstituer une entité réunissant dans un même territoire des Alsaciens et des Lorrains. De ce fait, la Moselle, comme l’a dit Joël Forthoffer, est rattachée à l’entité de Sarre-Palatinat et la Moselle à celle de Bade. Par une similitude délibérément voulue avec l’attitude de la France qui, en 1918, avait rétabli sa souveraineté sur les trois départements annexés sans attendre la conclusion du traité de Versailles, les autorités allemandes procèdent dès le mois de juillet 1940 à l’intégration de ces trois départements au IIIe Reich. La frontière est rétablie sur le tracé de 1918, les localités retrouvent leurs noms allemands, la langue officielle redevient l’allemand. Dans tous les domaines, l’administration allemande remplace l’administration française.

La SNCF est immédiatement éliminée au profit de la Reichsbahn. La Moselle est rattachée à la direction de la Reichsbahn de Sarrebruck et l’Alsace à celle de Karlsruhe avec une sous-direction à Strasbourg. Techniquement, l’opération ne pose pas de problème majeur puisque l’essentiel du réseau alsacien-­mosellan a été réalisé pendant la précédente annexion. Le sens de circula­tion à droite, selon l’usage allemand, est resté en place, de même que l’an­cienne signalisation allemande. On met en place, dans chacune de ces deux directions, deux responsables. L’un sera chargé des revendications contre l’administration française des chemins de fer en Alsace, en Lorraine et au Luxembourg, et l’autre, des problèmes de personnel, de rémunération et de pension. Comme cela a été dit, il faut rapatrier un certain nombre d’établissements, de matériels ou de personnels qui ont été évacués durant la drôle de guerre et qui sont absolument nécessaires pour la remise en état du réseau. Ce sont ces responsables qui effectuent ce travail.

En revanche, les destructions consécutives aux combats de mai-juin 1940 et, surtout, celles qui sont opérées volontairement par l’armée française en retraite, qui a pratiqué une véritable politique de la terre brûlée, ont paralysé la totalité du réseau ferroviaire comme l’ensemble des voies de communication. Un mandataire doté de tous les pouvoirs pour résoudre le problème des moyens de communication et un responsable chargé des problèmes de transport sont immédiatement nommés. Dès le mois de juillet 1940, la Reichsbahn entame les travaux de reconstruction. Tous les moyens disponibles sont mis en œuvre pour rétablir le trafic le plus rapidement possible. Les unités du génie de l’armée, l’organisation Todt et les unités du RAD (Reichsarbeitsdienst), le service du travail, sont mobilisées. Les principales liaisons sont rétablies en l’espace de quelques semaines. En Alsace, dès le mois de décembre 1940, 60 ponts ferroviaires sur 109 détruits sont déjà provisoirement reconstruits et 900 km de voies sur 1 071 sont remis en état.

Le réseau ferroviaire est, en effet, absolument indispensable au ravitaillement de la population, à la remise en marche de l’économie alsacienne et mosellane et, surtout, à son rattachement au IIIe Reich. Les liaisons transitant par les trois départements sont également vitales pour la Wehrmacht en France occupée pour acheminer les renforts, l’approvisionnement en matériel et en munitions, notamment à partir de Strasbourg et de Metz, alors que, dans l’autre sens, elles servent à écouler les prélèvements de toute nature effectués sur l’économie française.

La remise en état rapide des liaisons ferroviaires est également nécessaire pour effectuer le rapatriement des 380 000 Alsaciens et Mosellans évacués dans le Sud-Ouest qui vont progressivement rentrer chez eux entre août et novembre-décembre 1940.

UNE FORMIDABLE ENTREPRISE DE GERMANISATION ET DE NAZIFICATION

Cette annexion va, en outre, s’accompagner d’une formidable entreprise de germanisation et de nazification à laquelle le personnel de l’ex-SNCF demeuré sur place ne va pas pouvoir échapper. Dès le mois de juillet, les deux Gauleiter commencent à se livrer à un véritable “ nettoyage ethnique ” en expulsant tous les Français d’origine étrangère, les Juifs, les engagés volontaires de 1914, les “ asociaux ”. En plusieurs vagues successives qui se poursuivent jusqu’en décembre 1940, plus de 100 000 Lorrains et 30 000 Alsaciens sont ainsi expulsés en direction de la zone non occupée. Plusieurs trains quotidiens font arriver les réfugiés à Lyon.

Au cours de cette période (1940-1944), nous pouvons considérer qu’en­viron un Alsacien sur deux a été obligé de quitter sa région pour une raison ou pour une autre, soit parce qu’il a été expulsé, soit parce qu’il a été, au début de la guerre, évacué, soit parce qu’il a été incorporé de force, soit parce qu’il a été déplacé pour travailler en Allemagne. Le même raisonnement vaut pour la Lorraine.

Le réseau alsacien et mosellan rattaché à la Reichsbahn connaît alors de graves difficultés de personnel en raison de ces expulsions et de l’absence des prisonniers qui ne seront progressivement libérés qu’à la fin de l’été ou au cours de l’automne 1940.

Ceux-ci ne pourront reprendre leur service qu’en signant une déclaration d’allégeance, à l’instar des fonctionnaires : “ Je suis décidé à me mettre au service actif du Führer et de la grande Allemagne nationale-socialiste dans mon travail et dans mes autres activités. ” Les cadres et le personnel français expulsés sont remplacés par des employés de la Reichsbahn venant essentiellement du pays de Bade et de Sarre-Palatinat : on pensait qu’ils seraient mieux à même de connaître et de comprendre l’état d’esprit des Alsaciens et des Mosellans.

Un pas supplémentaire est franchi avec l’application des mesures de “ mise au pas ” (Gleichschaltung) de la population, mises en œuvre déjà en Allemagne en 1933, en Sarre en 1935, en Autriche en 1938. Les Alsaciens-Mosellans vont donc être les seuls Français à vivre durant quatre ans dans le cadre d’un régime totalitaire. Ces mesures entraînent la suppression de toute vie syndicale et politique. Les associations sont dissoutes ou doivent rejoindre une organisation nationale-socialiste similaire.

La mise en place progressive de l’appareil du Parti sous le nom de Communauté du peuple allemand en Lorraine ainsi que de l’ensemble des organisations nazies (Jeunesses hitlériennes, la SS, la SA, le Front allemand du travail) permet d’assurer dans toute la région, jusqu’à la dernière localité, un contrôle permanent sur chaque individu. Il faut savoir en effet que l’appareil du Parti est organisé au niveau de chaque localité. Un “ bloc ” permettait ainsi de surveiller une cinquantaine de familles. Il s’agit d’une véritable toile d’araignée qui permet à la fois de donner des directives, de surveiller, de contrôler l’état d’esprit de la population.

Les cheminots n’échappent pas à cette règle. Ils sont tous obligatoirement affiliés au Front allemand du travail dont la cotisation est directement prélevée sur le salaire. Le Front du travail remplace les anciens syndicats et réunit dans la même structure les patrons et les salariés. Ils doivent participer aux manifestations organisées par le Parti et sont soumis à différentes pressions pour adhérer aux organisations nazies. C’était même, pour les cadres, une obligation à laquelle ils ne pouvaient pas échapper1.

Cette situation, qui est totalement méconnue dans le reste de la France, entraîne une épuration administrative particulièrement sévère à la Libération et beaucoup plus importante que dans les autres secteurs. Lors de ma thèse, j’avais comparé l’épuration à la SNCF avec celle des autres secteurs économiques de la région : elle était sans aucune commune mesure avec la leur2. C’est ainsi que, pour la SNCF en Alsace-Moselle, 3 740 dossiers d’épuration sont soumis dont 2 992 feront l’objet d’une décision ministérielle avec 1 985 sanctions et 1 007 classements sans suite.

Il semble que le nombre de sanctions prononcées à l’égard des agents de la SNCF dans ces régions, mais ce chiffre reste à vérifier, est au moins égal sinon supérieur à celui prononcé dans le reste de la France. L’ampleur de cette exception, qui n’est pas à l’image de l’attitude de la population alsacienne et mosellane au cours de l’annexion et dont les cheminots ne se sont pas spécialement distingués, est notamment due à la CGT qui a fait de l’épuration son cheval de bataille en 1945. Là aussi, il reste encore toute une histoire à écrire.

Bon nombre de cheminots sont également envoyés à l’intérieur du Reich dans le cadre du “ recyclage ” pour être coulés dans le moule national-socialiste. En 1942, on autorise même leur emploi jusqu’en Russie à condition qu’ils soient considérés somme “ politiquement fiables ”. C’étaient les termes mêmes du Gauleiter Wagne. La même année, à partir du mois d’octobre 1942, les cheminots alsaciens et mosellans sont également incorporés de force dans la Wehrmacht. Au total 130 000 “ malgré nous ” seront incorporés dans l’armée allemande dont 40 000 ne reviendront jamais.

100 000 Alsaciens, 30 000 Lorrains, ce qui représente un Alsacien sur dix. Si nous reportons ce chiffre au nombre d’hommes et au nombre d’hommes mobilisables, nous voyons qu’environ un cheminot sur cinq, quand il n’a pas été maintenu sur place comme affecté spécial, est incorporé dans la Wehrmacht, ce qui entraîne une diminution de la main-d’œuvre.

C’est la raison pour laquelle l’emploi des femmes devient plus fréquent, de même que la durée du travail s’allonge progressivement. De quarante-huit heures en 1940-1941, la durée de travail hebdomadaire passe à soixante heures en 1944, et au cours de l’été 1944 le Gauleiter permet même de travailler jusqu’à soixante-douze heures par semaine. Pour pallier la crise du transport ferroviaire, différentes mesures sont prises. Ainsi, les wagons de marchandises sont surchargés au-delà des limites autorisées. Ils doivent être déchargés dès leur arrivée, de jour comme de nuit. En 1943, le délai de déchargement d’un wagon est fixé au maximum à trois heures.

LES CHEMINOTS ALSACIENS ET MOSELLANS ET LA RÉSISTANCE

Les cheminots alsaciens et mosellans ne vont, bien sûr, pas rester à l’écart de la Résistance.

Une résistance armée faible

Mais, du fait de la mainmise nazie sur l’Alsace-Moselle qui entraîne une surveillance de la population et une emprise comme je l’ai dit jusque dans la moindre localité, la Résistance présente des caractères différents du reste de la France.

La résistance armée y est ainsi particulièrement faible. Les attentats et les sabotages seront rares. Ils résultent, la plupart du temps, d’actions individuelles sans contact avec la résistance organisée. Les consignes de la résistance organisée, qui privilégie le renseignement et l’aide aux évadés, étaient, au contraire, de ne rien entreprendre avant l’arrivée des troupes alliées pour ne pas soumettre la population à des représailles et éviter à la Résistance de se découvrir prématurément. C’est ainsi que ni le Plan vert, l’action contre les lignes ferroviaires, ni le Plan violet, l’action contre les lignes téléphoniques, ne seront appliqués en Alsace-Moselle.

Une résistance communiste active mais durement réprimée

La résistance communiste, en revanche, privilégie la lutte politique contre le nazisme et le sabotage. Elle se développe notamment sous l’impulsion de Georges Wodli, membre du Comité central du Parti communiste français, ajusteur à la SNCF et syndicaliste cheminot déplacé de Bischheim au dépôt de Gretzau début de la guerre. Ce dernier va tout naturellement déployer son action chez les cheminots où existaient d’importantes cellules du Parti communiste jusqu’en 1939, notamment dans tous les centres comportant des dépôts et des ateliers de la SNCF.

C’est ce qui explique le rôle important que jouent les cheminots dans la résistance communiste en Alsace-Moselle. Celle-ci va se développer à partir de trois pôles : Strasbourg avec les ateliers de Bischheim, Metz avec les ateliers de Montigny, Basse-Yutz et Sarrebourg et Mulhouse avec ceux de La Vanne. Cette résistance essaime ensuite vers les autres centres de la SNCF.

Au début de l’année 1942, les sabotages et les perturbations dans les chemins de fer deviennent plus nombreux, ce qui ne manque pas d’attirer l’attention des autorités nazies, en particulier aux ateliers de Bischheim et de Montigny. Chaque entreprise devait, en effet, informer les officiers du contre-espionnage de tous les sabotages constatés. Comme la résistance communiste est très typée, notamment par la diffusion de L’Unité d’Alsace-Lorraine et de tracts spécifiques, la répression s’abat rapidement sur elle. Elle est d’autant plus facile que la plupart des militants communistes ont été fichés dès 1940 par la Gestapo grâce aux archives de la police française restées sur place. Une première vague d’arrestations intervient en avril-mai 1942, entraînant celle des militants les plus connus. Près de 300 d’entre eux se retrouvent ainsi au camp de Schirmek. Une deuxième vague d’arrestations en juillet 1942 intervient essentiellement dans le Bas-Rhin. Elle est complétée par celle de Wodli, arrêté à Chatou, en Seine-et-Oise, par la police française. Livré à la Gestapo, il est transféré à Strasbourg où il décède à la suite des tortures qu’il a subies.

Les procès des militants communistes devant la “ cour de justice du peuple ” (Volksgerichthof) de Strasbourg présidée par le sinistre Freissler qui fera parler de lui en 19443 se soldent par une vague de condamnations à mort et de réclusions à perpétuité touchant une majorité de cheminots. Huit d’entre eux sont décapités à la hache ; la résistance communiste se trouve ainsi annihilée et ne parvient pas à retrouver un second souffle jusqu’à la Libération. Cela ne signifie pas que nous ne trouvons pas de cheminots dans d’autres mouvements de résistance, notamment dans la résistance qui dépendait de l’ORA, l’Organisation de résistance de l’armée, dirigée depuis un PC arrière qui se trouvait à Lyon et qui assure toutes ses liaisons grâce à des cheminots qui pratiquaient la ligne jusque-là. De même, les cheminots sont présents dans des filières d’évasion, notamment celle qui allait de Saint-Louis à Bâle et qui aura permis, en utilisant la gare de Saint-Louis, de faire passer plus de 1 000 évadés en Suisse.

LA LIBÉRATION

La libération de la France, enfin, entraîne une dernière épreuve, et non la moindre, pour les cheminots et le réseau alsacien-mosellan.

Les bombardements

La région qui était épargnée jusqu’alors par les bombardements aériens est touchée à son tour. En effet, les destructions opérées dans le Nord de la France par l’aviation alliée rendent vitales pour l’Allemagne les liaisons transitant par les trois départements annexés, qui sont donc visés eux aussi.

La ligne de Strasbourg à Kehl subit un premier bombardement dès le 6 septembre 1943, mais c’est essentiellement en mai et en août 1944 dans la perspective du débarquement en Normandie et en Provence que des objectifs ferroviaires à Mulhouse, Strasbourg, Metz et Thionville sont attaqués à ­plusieurs reprises par l’aviation américaine qui opère de jour. Les gares de triage et les dépôts de Strasbourg, de Sablon, de Mulhouse sont parti­culièrement visés. De ce fait, les cheminots sont nombreux parmi les ­victimes des bombardements. Ils s’arrêtent à partir du mois de septembre 1944 et sont alors relayés par des assauts quotidiens de chasseurs bombardiers qui s’attaquent à la circulation des trains et provoquent de nouvelles victimes.

De la libération à la reconstruction

En conséquence, le trafic ferroviaire est ralenti à partir du mois de septembre 1944. Lorsque le front se stabilise momentanément sur la ligne de défense allemande établie en avant des Vosges, le trafic s’arrête complètement, en novembre 1944, en raison des combats de la Libération qui entraînent des destructions, en particulier des ponts qui sont détruits par la Wehrmacht en retraite.

Ce n’est que le 22 février 1945 que la première Micheline en provenance de Paris arrive à nouveau en gare de Mulhouse, événement qui donne lieu à une manifestation rassemblant plusieurs milliers de personnes4. Cela montre bien l’importance que la population attache au rétablissement des liaisons ferroviaires. Le service d’autorail Paris-Nancy n’est prolongé jusqu’à Sarrebourg que le 1er février 1945 et n’atteint Strasbourg que quelques semaines plus tard. Il faudra attendre mai 1945 pour que Strasbourg puisse à nouveau être reliée à Mulhouse.

C’est donc un vaste chantier qui attend la SNCF à son retour dans les trois départements annexés puisqu’il s’agit à la fois de rattacher à nouveau le réseau et son personnel à la SNCF et de relever l’entreprise de ses ruines.

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1. Voir l’œuvre de L. Jaehlé, cheminot, plus tard correspondant de Notre métier puis de La Vie du rail. Il a composé un album chronologique de 93 planches rassemblant 187 excellents clichés noir et blanc, Les Ateliers de Bischheim à l’heure nazie, 1940-1944 (1945 ?). On y trouve les photos officielles du personnel d’encadrement allemand, de célébrations et de discours de propagande, comme des portraits moins convenus des cheminots français et des reproductions de documents administratifs, de journaux et d’affiches de propagande.

2. L’Alsace et les Alsaciens de 1939 à 1945, thèse de doctorat de 3e cycle, Université de Strasbourg, 1983, 619 p.

3. Composée de plusieurs “ sénats ” ou chambres, la Cour de justice du peuple de Berlin se déplace à Strasbourg et dans d’autres villes d’Alsace. C’est cette même cour, présidée par Freissler, qui a jugé les conjurés de juillet 1944.

4. Voir Maurice Wolkowitsch, “ Le réseau ferré français du débarquement du 6 juin 1944 à la capitulation de l’Allemagne le 8 mai 1945 ” (conférence du cycle Armées et chemins de fer, AHICF, avril 1995), in “ Armées et chemins de fer ”, Revue d’histoire des chemins de fer, 15 (automne 1996), p. 225-235 (N.d.l.R.).


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