3.1 Les cheminots allemands pendant l’Occupation en France de 1940 à 1944

UNE ENTREPRISE PUBLIQUE DANS LA GUERRE : LA SNCF, 1939-1945


Troisième partie : Les cheminots dans la guerre et l’occupation


Alfred Gottwaldt : Les cheminots allemands pendant l’Occupation en France de 1940 à 1944

PROBLÉMATIQUE, SOURCES ET ÉTAT DE LA RECHERCHE

De juillet 1940 à août 1944, soit pour une durée de cinquante mois, une direction allemande des transports, la Verkehrsdirektion, siégeant à Paris, fut chargée du contrôle de la SNCF. Pendant cette période de guerre, 8 938 cheminots français sont morts. Nous ne saurions en ignorer la cause. Dans cette étude, nous nous proposons de faire le portrait des cheminots allemands en France sous l’Occupation. Nous nous interrogerons, en reprenant la terminologie de Raymond Aron (1905-1983), sur les structures, les événements et les fonctionnaires dans les différentes phases d’attentisme, de capitulation, de collaboration, de tyrannie et de reconstruction1.

Ce travail s’appuie en première ligne sur des publications historiques qui témoignent de ce que fut la “ vision allemande ” des chemins de fer français. Une vision déformée, bien sûr. Afin de vérifier les renseignements portant sur les personnes, nous avons consulté des documents du Musée allemand des techniques de Berlin (Deutsches Technikmuseum, Berlin)2. Un grand nombre de documents, dont la plupart datent de la période de l’après-guerre, sont répertoriés dans les archives nationales allemandes (Berlin et Freiburg)3. Nous nous sommes appuyés également sur des études allemandes récentes et n’avons eu recours à la bibliographie française, compte tenu de la thématique, que de manière exceptionnelle4.

LES CHEMINOTS ALLEMANDS AVANT LA CAPITULATION DE LA France

Nous ne nous attarderons pas sur la phase de la guerre située entre l’invasion de la Pologne en septembre 1939 et celle de la France en mai 1940. Le 12 octobre 1939, des troupes françaises détruisent les trois principaux ponts sur le Rhin pour empêcher une avancée de la Wehrmacht de ce côté. Les mesures prises alors par la SNCF pour évacuer les villes, mobiliser l’armée et ravitailler le pays sont décrites dans un magazine spécialisé allemand dès novembre 19405.

Le 10 mai 1940, après une longue guerre des nerfs le long du Rhin (la date de l’assaut étant constamment ajournée), les divisions allemandes marchèrent sur la Belgique, la Hollande et la France. Le 5 juin, elles envahissent le nord de la France et, le 12 juin 1940, l’est du pays. Les attaques de l’aviation allemande visaient le réseau ferroviaire français6. Les troupes qui avançaient rapidement du nord vers le sud se retrouvèrent bientôt à 300 km de leurs “ points de renforts ferroviaires ”. Le chef du quartier général de l’armée, Eduard Wagner (1894-1944), organisa donc des colonnes motorisées qui formaient de longs “ trains ” allant de la base d’Aix-la-Chapelle jusqu’au front. ­À cet effet, il avait réquisitionné un grand nombre de poids lourds de la Reichs­bahn (l’équivalent allemand de la SNCF)7.

Le 9 juin 1940, la direction générale de la SNCF se retira sur Saintes et Bordeaux. Jusque fin juin 1940, d’un point de vue allemand, “ le trafic sur l’ensemble de la France était complètement paralysé ”8. Les attaques allemandes et les mesures françaises de retrait des troupes avaient détruit l’important réseau téléphonique des chemins de fer ainsi que 27 tunnels, 448 ponts ferroviaires et 67 passerelles routières. Les voies dans le sud de la France étaient encombrées de trains servant à l’évacuation, si bien qu’une grande partie du personnel et des machines de la SNCF se trouvait en zone libre9.

Le haut commandement de la Wehrmacht auprès du ministère allemand des Transports commença par réquisitionner 5 000 cheminots pour les affecter à l’Ouest. Puis, au cours de la campagne militaire, ce chiffre passa à 35 000. Le 14 juin 1940, Paris fut occupé par les troupes allemandes sans combat. Les sapeurs du génie allemands, les troupes ferroviaires et le personnel d’exploitation furent affectés à la reconnaissance, aux premières mesures de déblaiement et à la remise en marche de l’exploitation ferroviaire10. Le 21 juin 1940, dans la forêt de Compiègne, Hitler dicta ses conditions, symboliquement, dans le wagon particulier du maréchal Foch, celui où avait été conclu l’armistice franco-allemand de 1918. Dès le lendemain, le traité fut ratifié et, pour finir, les troupes allemandes détruisirent ce monument national des Français11.

D’après l’historien Ulrich Herbert, entre 1940 et 1941 le rôle que la France devait jouer à long terme dans une Europe de l’après-guerre dominée par l’Allemagne était encore incertain : “ À court et à moyen terme, l’Allemagne nationale-socialiste souhaitait surtout que l’ordre et la sécurité règnent en France et que soit garanti un maximum de livraisons industrielles et agri­coles vers le Reich, et ce avec un minimum d’interventions tant militaires, financières qu’administratives du côté allemand. C’est dans ce but que fut décidée la division de la France en trois zones d’occupation (la zone sep­tentrionale annexée à la Belgique occupée, la zone d’occupation avec Paris pour centre et la zone libre au sud) ainsi que le siège du gouvernement de Pétain ­à Vichy, avec un statut un peu flou, oscillant entre la dépendance et l’auto­nomie12. ”

L’article 13 du traité d’armistice prévoyait que le gouvernement français se charge, dans les régions devant être occupées par la Wehrmacht, de remettre aux troupes allemandes tous les moyens et voies de communication, en particulier le réseau ferroviaire, les routes et les voies fluviales, en état. À la demande du commandement en chef allemand, tous les travaux de reconstruction nécessaires devaient être également assurés. Le gouvernement français devait en outre veiller à ce qu’il y ait dans la zone occupée les mêmes effectifs de personnel spécialisé nécessaire, de matériel ferroviaire et autres moyens de communication qu’en temps de paix13.

Dès le 18 juillet 1940, le ministre allemand des Transports, Julius Dorp­müller (1869-1945), se rendit à Paris et prononça une allocution devant les cheminots militaires à la gare de l’Est 14. Au cours de ces semaines, outre les transports de la Wehrmacht, l’approvisionnement des villes en denrées alimentaires et de l’industrie en charbon jouèrent un rôle important. ­À partir du 1er août 1940, la SNCF reprit la direction de l’exploitation, ce qui entraîna le retrait d’une grande partie du personnel ferroviaire allemand. À la mi-août, un trafic civil modeste pouvait être de nouveau assuré15. Le 2 août 1940, l’Alsace et la Lorraine furent intégrées dans le Reich allemand, leurs chemins de fer attribués à la direction des chemins de fer du Reich de Karlsruhe et de Sarrebruck. Dans ces régions, “ il s’avérait indispensable de restructurer l’ensemble de l’administration selon les principes allemands et d’occuper tous les postes à responsabilité par des fonctionnaires allemands ”16. À ce propos, on peut se référer aux communications de Joël Forthoffer et d’Eugène Riedweg dans le présent volume17.

LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS SOUS CONTROLE ALLEMAND

Avec l’armistice, le commandement militaire en France devint une sorte de gouverneur régional chargé de gouverner sans troupes particulières. L’ “ administration de surveillance ” placée sous l’autorité du commandant militaire était censée assurer la continuité de l’ensemble des activités exercées par les autorités françaises placées sous le contrôle des officiers d’occupation allemands. Cela supposait que le gouvernement français, ses employés et la population soient prêts à une coopération forcée, ce qui, d’une certaine manière, était déjà le cas depuis la défaite militaire18. Ainsi, pour Paris, environ 200 officiers allemands et fonctionnaires supérieurs de l’administration militaire, et environ 1 000 dans la zone occupée, suffisaient pour gouverner le pays conformément aux principes allemands. Parmi ces fonctionnaires se trouvaient environ 60 à 70 cadres supérieurs de la Reichsbahn19.

Le contrôle politique sur les transports français fut assuré au sein de l’état-major administratif du commandement militaire par le groupe 10 du “ département administratif ” sous la responsabilité du ministre de l’Intérieur würtembourgeois Dr Jonathan Schmid (1888-1945)20. À propos de la mise en place effective d’un organe de surveillance des chemins de fer en France, on peut lire, dans le rapport annuel de gestion des chemins de fer allemands de 1940 : “ En Belgique et dans les régions françaises occupées, il s’avéra impératif, pour des raisons militaires, de faire assurer la remise en marche et la surveillance des chemins de fer par la Wehrmacht. Le haut commandement de l’armée (le chef des transports) décida de doter les directions des transports de la Wehrmacht de Bruxelles et de Paris de plusieurs directions locales et de fonctionnaires des chemins de fer. Des fonctionnaires de la Reichsbahn furent assignés à ces postes de la Wehrmacht21. ”

Le chef des transports au haut commandement de l’armée, le général breveté Rudolf Gercke (1884-1947), séjourna personnellement à Paris de juillet à octobre 1940. Plus tard, le colonel Göritz, le général de corps d’armée Kohl et le colonel Höpfner furent aussi actifs à Paris, à la tête des transports de la Wehrmacht, mais les officiers de l’armée n’entrent pas dans le cadre de cette étude22. Le 15 juillet 1940, Gercke ordonna la mise en place d’une direction des transports de la Wehrmacht, la Wehrmachtverkehrsdirektion (la WVD), à Paris et réquisitionna à cet effet un certain nombre de fonctionnaires civils des chemins de fer allemands. Leur mission consistait à assurer en priorité la bonne marche de tous les transports dans l’intérêt du Reich. Les chemins de fer du nord de la France jusqu’à la Somme furent rattachés, avec les directions ferroviaires régionales de Lille et de Nancy (Eisenbahnbetriebsdirektion, EBD), à la WVD (direction des transports de la Wehrmacht) de Bruxelles23.

Entre juillet 1940 et septembre 1944, ce sont des cheminots professionnels allemands qui décidèrent du sort du rail français. Le siège de la WVD à Paris se trouvait tout d’abord 36, avenue Kléber, ensuite 29, rue de Berri, dans le 8e arrondissement, près des Champs-Élysées. C’est le vice-président de la direction de la Reichsbahn régionale de Hanovre, Hans Münzer, qui fut nommé “ commandant suprême ” (Kommandeur) de cette autorité de contrôle des chemins de fer français. Hans Münzer, né le 8 octobre 1881, était ingénieur du génie civil. Il avait achevé sa formation auprès des Chemins de fer prussiens avant la Première Guerre mondiale. Après avoir été mobilisé dans les années 1914-1918, il fut nommé en 1924 conseiller en chef au service d’urbanisme du gouvernement (Oberregierungsbaurat) et, en 1925, promu au rang de directeur de la Reichsbahn. De 1925 à 1936, il travailla dans le service d’exploitation des chemins de fer de la Sarre. En 1935, il adhéra à la  NSDAP (numéro d’adhésion : 2682891). Après “ le retour de la Sarre ”, dès le 1er mars 1935, Münzer fut encore directeur, plénipotentiaire des chemins de fer (Bahnbevollmächtigter) et vice-président de la Reichsbahn régionale de Sarrebruck, avant d’être nommé au même poste à Hanovre. Münzer, âgé alors de presque 59 ans, était l’un des plus vieux vice-présidents de la Reichsbahn. À ce titre, il était donc bien placé pour occuper un poste à haute responsabilité. Son expérience dans la Sarre a probablement joué un rôle déterminant dans sa nomination à Paris24.

LES CHEMINOTS SUR LA VOIE DE LA COLLABORATION

Déjà, pendant la guerre, le vice-président Hans Münzer avait fourni trois rapports circonstanciés sur ses activités au sein de la WVD à Paris. On remarque que ses collègues de la WVD de Bruxelles – Philipp Wohlschläger (1879-1965) et Georg Bauer (1886-1952), successeur de ce dernier – n’ont pas entrepris de publications de ce genre à l’époque.

Le premier texte de Münzer traite des premières impressions des “ cheminots allemands en France ”. Cette étude fut publiée en février 1941 dans le Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Journal de l’Union des administrations des chemins de fer d’Europe centrale)25. Évidemment, Münzer se référait à l’ordre d’Hitler, dont il “ savait que ce ne pouvait être qu’un ordre de victoire ”26. Avec son idéologie, il renversait complètement la situation de juin 1940 : “ Peu après l’armistice, la remise en service des transports ferroviaires sur les trajets principaux était devenue, dans l’intérêt même de la France, un besoin impératif. Dans les grandes villes et, en particulier, à Paris, on était soumis aux mesures de restrictions. Le lait, le beurre, la viande et les légumes ne tardèrent pas à manquer. Le manque d’approvisionnement en lait était particulièrement crucial pour les enfants et les hôpitaux. Ce sont des cheminots allemands qui assurèrent le premier train de lait en provenance de Voves, la principale zone d’approvisionnement pour Paris, vers la capitale encore paralysée, montrant ainsi que, après le choc que les Français, saisis d’inertie, avaient ressenti devant la grande défaite, l’action allemande ouvrait la voie à des perspectives nouvelles27. ”

Les informations les plus importantes que donna Münzer sur l’organi­sation à l’époque furent les suivantes : “ Dans ce qui était du ressort de la WVD de Paris, la gestion de l’exploitation était laissée aux chemins de fer français, afin que l’administration des chemins de fer français, la SNCF, puisse continuer d’exister en grande partie dans la France occupée28. ” Dans le cadre de sa ­mission, Münzer exerça régulièrement son influence sur le secrétariat d’État français aux Transports ainsi que sur l’assemblée générale, le conseil d’administration, le président et le directeur général de la SNCF à Paris. Dans ses rapports, Münzer ne mentionne pas le nom de son partenaire français à Paris, le directeur général Robert Henri Le Besnerais (1893-1948), ni celui du secrétaire d’État Robert Gibrat (1904-1980), en activité en 1942.

Dans la gestion au quotidien des chemins de fer dans les régions, les directives étaient transmises par l’intermédiaire de cinq “ directions des chemins de fer ” appelées EBD (Eisenbahnbetriebsdirektion) dont les zones correspondaient finalement, pour des raisons pratiques, assez largement aux cinq régions de la SNCF. Dans chaque EBD travaillaient environ 200 cheminots allemands, qui faisaient généralement partie des cadres moyens. Subordonnés à ces directions d’exploitation, des services allemands comprenant chacun de 30 à 150 cheminots du Reich contrôlaient le fonctionnement de la SNCF. À ce propos, Hans Münzer écrivit : “ Lors de la mise en place de “bureaux de surveillance des chemins de fer pour l’Exploitation et le service des travaux” (Eisenbahnüber­wachungsämter für den Betriebs- und Baudienst) auprès des arrondissements de l’Exploitation et des Voie et Bâtiments, et des “bureaux de surveillance du service des machines” (Eisenbahnüberwachungsämter für den Maschinendienst) auprès des arrondissements de la Traction, l’organisation du service de surveillance allemand s’est alignée sur l’organisation des régions ferroviaires françaises au niveau des instances intermédiaires. Le service de surveillance dans les gares et les chantiers d’exploitation est exercé par les cheminots allemands dans les gares et les dépôts de surveillance29. Pour assurer la surveillance des ateliers, des services de contrôle des ateliers furent instaurés30. ”

En 1940, plus de 4 000 cheminots allemands en tout étaient ainsi répartis dans ces gares et dépôts “ de surveillance ”. Leurs collègues français les surnommèrent bientôt “ les Bahnhofs ”. Jusqu’à l’automne 1940, les troupes d’occupation sur place s’intéressaient surtout aux plans stratégiques d’invasion en Angleterre et à Gibraltar, jusqu’à ce que l’Union soviétique passe au premier plan dans la conduite allemande de la guerre. Puis vint le “ quotidien de l’Occupation ”. Il fallait faire marcher des trains destinés à l’économie de l’armement (Rüstungswirtschaft), à la construction de fortifications sur le littoral atlantique et faire voyager vers l’Allemagne les permissionnaires allemands depuis Brest ou depuis Bordeaux31.

Un article du correspondant de guerre SS Reinhold Simon, paru dans la revue Die Reichsbahn en décembre 1943, traduit très bien la mentalité de “ nos cheminots en France ”. Il décrivait, à titre d’exemple, un bureau de surveillance de l’exploitation (Betriebsüberwachungsamt) du nord de la France, dans lequel 165 fonctionnaires allemands (d’une moyenne d’âge de 45 ans) contrôlaient le travail d’environ 9 000 cheminots français : “ Nos hommes s’occupaient en premier lieu de faire marcher à la plus grande vitesse possible tous les trains chargés d’assurer le transport de marchandises militaires […]. En Allemagne, il existe déjà un système très bien rôdé […]. Il n’en va pas de même ici, où l’on n’a aucune garantie parce que l’on a affaire à des fonctionnaires français pour lesquels la ponctualité et la fiabilité absolues ne sont pas aussi profondément ancrées dans les mœurs que chez nous. C’est dans le transport des marchandises qu’on a rencontré le plus de difficultés. Au début, les fonctionnaires français ne comprenaient pas vraiment les exigences allemandes, d’autant qu’ils étaient habitués à donner la priorité au transport des personnes […]. Il est toujours agréable de voir comme chacun s’attelle à son travail et arrive à imposer son point de vue aux fonctionnaires français. Il ne faut pas oublier qu’ils devaient tous surmonter les barrières linguistiques et que les quelques connaissances du français courant ne suffisaient pas pour résoudre les questions techniques. Mais nos hommes ne se laissent pas décourager, ils mélangent les quelques mots de français qu’ils connaissent aux termes techniques allemands et joignent le geste à la parole32 ”.

Sur la base de ces données, on arrive à un taux des membres de la SNCF par rapport aux cheminots allemands de 55 pour 1. Simon jugea également digne de mention la “ surveillance des principaux sites qui étaient assurée par les cheminots allemands eux-mêmes. Pendant la nuit, là où les activités du cheminot, qui travaille vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sont les plus importantes, il est au poste, flanqué de son fusil, pour protéger les points vitaux comme les plaques tournantes, les points d’eau et les générateurs électriques dont la destruction par des actions de sabotage de la part de Français malveillants pourrait entraîner des pannes sensibles dans les chemins de fer ”33.

Mais les rapports entre les cheminots allemands du Reich et leurs collègues français se manifestaient aussi sous d’autres angles. Plusieurs rapports témoignent du respect professionnel des ingénieurs : en 1942, le dressage des voies par le “ soufflage mesuré ” suscita chez eux un profond intérêt. Le principe lui-même était contesté en France mais, en période de guerre, il semblait permettre une économie d’heures de travail34. Le Dispatching-System utilisé pour la régulation et la surveillance de l’exploitation à la gare d’Austerlitz pour la région Sud-Ouest de la SNCF jouissait d’une incontestable notoriété35. Les professionnels allemands estimaient également avoir acquis des expériences importantes dans le domaine de la sécurité dans la Région Nord de la SNCF36.

Le matériel roulant français fut systématiquement envoyé en Allemagne. Dès l’automne 1940, la SNCF dut fournir 2 000 locomotives et 85 000 wagons à la Reichsbahn. La préférence allait aux anciens modèles allemands qui avaient été cédés à la France dans le cadre des Réparations après la Première Guerre mondiale37. Jusqu’à l’été 1941, le nombre total des véhicules belges et français intégrés à la Reichsbahn est passé à au moins 125 000 “ wagons de prêt ” et 3 300 “ locomotives de prêt ”38.

Il existe un deuxième rapport de Hans Münzer intitulé “ Les chemins de fer français en 1941 ”, paru dans le numéro d’octobre 1942 du Journal de l’Union, qui traduit assez bien la façon de penser des cheminots allemands39. Le texte était construit comme un rapport de gestion et résumait la situation de la SNCF après le décret du 11 décembre 1941 portant sur le contrôle des chemins de fer par l’État : “ Il est inutile de souligner que, compte tenu de l’importance des chemins de fer, l’État exerce son droit de contrôle, sur la base des ­engagements de la France ratifiés dans le traité de l’armistice, avec la plus grande fermeté40. ”

Dans le tableau que dresse Münzer de la situation de la SNCF, on est frappé par de nombreux détails dignes d’attention : à la fin de 1941, l’ensemble du réseau ferroviaire français comprend 40 000 km, dont 8,25 % sont électrifiés. En 1941, sur, au total, 230 millions de trains-kilomètres, environ 176 étaient consacrés au transport des marchandises. Si l’on compare avec 1937, le transport des marchandises en 1941 a augmenté de presque un quart tandis que le transport des personnes n’atteint qu’un tiers de ce qu’il était. Les trains de marchandises réguliers étaient concentrés sur quelques jours de la semaine, les trains spéciaux de marchandises ne roulaient que lorsque leur chargement maximum était assuré41.

Alors qu’en 1941 le nombre des personnes transportées dans le réseau intérieur était presque équivalent à ce qu’il était en temps de paix, les prestations d’exploitation étaient inférieures. En augmentant de 20 % les tarifs du transport des voyageurs le 28 juillet 1941, on visait à réduire la demande. Pour empêcher la concurrence entre les transports publics à Paris et en banlieue, les tarifs de la SNCF furent assimilés à ceux des métros et des autobus. Le transport des marchandises en France subissait les conséquences de la pénurie de wagons et des mauvaises conditions de circulation dues aux dommages causés aux voies.

C’est pourquoi on instaura des classifications de degrés d’urgence et des interdictions de circuler, comme en Allemagne. Pour l’armée allemande, le transport régulier du charbon et des minerais avait la priorité, d’autant plus que les importations de charbon anglais n’étaient plus possibles. Venaient ensuite, en matière de degré d’urgence, les catégories “ priorité ” et “ commerciaux ”42. Le transport des marchandises entre les diverses zones françaises et avec le Reich fut autorisé dans l’été 1941, mais les nouvelles “ gares frontalières ” avec l’Alsace et la Lorraine étaient toujours surchargées. Les problèmes principaux venaient surtout des voitures qui, à cause de leur gabarit, n’étaient pas “ aptes au transit ”43.

Pour ce qui est du service des wagons de marchandises, les opinions des experts divergeaient : “ Les Allemands étaient d’avis que, après avoir prêté des wagons au Reich et compte tenu des wagons affectés à l’Alsace, à la Lorraine et au Luxembourg, la SNCF disposait encore d’un nombre suffisant de wagons, mais pour les Français ce nombre était parfaitement insuffisant. Avant la guerre, la SNCF entretenait des wagons de marchandises en surnombre. Elle menait une politique de stockage44. ”

Les tarifs pour le transport de marchandises dépendaient à la fois de la volonté d’utiliser l’industrie française et du manque de matériel roulant. En juillet 1941, ils augmentèrent de 10 %. Des tarifs spéciaux étaient réservés aux transports de minerais par voie d’eau45. Dans le rapport de Münzer, les critiques ne manquent pas : “ Compte tenu des dommages fréquents causés lors des manœuvres, on portait au service du triage une attention particulière. Généralement, dans les gares de triage françaises, les manœuvres étaient plus dures que dans celles de la Reichsbahn […]. Comme les dispositifs de freins de voies ne fonctionnaient pas toujours correctement, les wagons heurtaient les groupes de wagons rangés dans les voies de classement et causaient des dommages. […] D’autre part, dans de nombreuses gares, le manque de personnel de triage et d’installateurs de sabots d’enrayage qualifiés se fait sentir […] pour pallier ces manques, on a dû faire appel à des effectifs expérimentés de la Reichsbahn46. ”

Dans les arrondissements Traction de la SNCF, après l’envoi des machines en Alsace, en Lorraine et en Allemagne, il restait en exploitation environ trois quarts du parc initial d’engins moteurs, soit 12 000 unités. Le manque de locomotives devait être compensé par la baisse du niveau de réparations qui passait à 18 % et une intensification du régime d’exploitation des locomotives. La pénurie de charbon pour les locomotives obligea à privilégier la traction électrique dans le sud-ouest de la France. Selon Münzer, en 1941 les ateliers ferroviaires étaient au même niveau que celui d’avant guerre, bien que la captivité d’employés qui avaient des fonctions importantes et le contingentement du fer, du bois et des peintures en aient limité la productivité. C’est pourquoi les ateliers de réparation de la Reichsbahn durent faire profiter les ateliers français de leur expérience en matière d’économie des “ matières manquantes ” (Mangelstoffen) et d’utilisation de “ matières de substitution ” (Ersatzstoffen)47.

LES CHEMINOTS ALLEMANDS COMME AGENTS DE LA TYRANNIE

En mai 1942, Albert Speer (1905-1981), ministre de l’Armement, proposa lors d’une conférence avec Hitler, étant donné la consolidation de la situation en France, de confier au ministre des Transports du Reich la surveillance des chemins de fer à l’Ouest, assurée jusque-là par l’armée. C’est ainsi que, le 15 juin 1942, les directions des transports de la Wehrmacht de Bruxelles et de Paris se transformèrent en des “ directions centrales des transports ” relevant des autorités civiles et dénommées “ HVD ” (Hauptverkehrsdirektionen). L’armée désigna alors un “ général des transports de l’Ouest ” avec un commandement militaire affecté aux transports. Peu après, Hans Münzer fut nommé “ président ” de la HVD à Paris48. Le jeune Albert Ganzenmüller (1905-1996), secrétaire d’État au ministère des Transports du Reich, précisa le 15 juin 1942 devant les cheminots allemands à Paris que “ certes, contrairement aux transports de l’Est, le cheminot affecté à l’Ouest n’en assurait pas la gestion de l’exploitation mais exerçait seulement une fonction de surveillance. Mais cette surveillance exigeait bien souvent une autodiscipline bien plus grande, que l’on attendait de tous49. ”

Pour cette année 1942, Münzer fit également un rapport, “ Les chemins de fer français en 1942 ”, qui ne fut publié que dans le numéro de mars 1944 du Journal de l’Union50. Cependant, il ne mentionna pas expressément le nouveau statut juridique de sa HVD à Paris. Dressant une vue d’ensemble de la situation, Münzer parlait d’une “ intégration de l’économie française dans la production européenne ”51. En août 1942, la loi française concernant le contrôle de l’État sur la police, la sécurité et l’exploitation des chemins de fer principaux et annexes fut publiée dans une nouvelle version comprenant 97 articles. Les transports allemands de l’économie et de la Wehrmacht n’étaient toutefois pas concernés par l’article 65 (traitement identique pour tous les transports), parce que, avec l’armistice, le Reich avait une priorité absolue52.

Le tableau 1 mentionne les chiffres les plus importants de la SNCF pour 1942. En 1942, les prestations d’exploitation de la SNCF dans le domaine du transport des voyageurs continuaient à régresser. Elles ne représentaient plus qu’un quart des prestations de 1939. Les trains étaient bondés et le nombre de voyageurs par rapport à 1939 avait augmenté de 18 %. Certains trains ne circulaient plus que trois fois par semaine. Les affiches et les appels à la population ne réussissaient pas à enrayer la demande de déplacements. Le 15 octobre 1942, les tarifs voyageurs augmentèrent pourtant de 30 %53.

En 1942, un plus grand nombre de trains devaient effectuer de plus longs trajets pour des besoins militaires. Cela entraîna dans le domaine du fret une diminution de la capacité en wagons qui put être compensée par des mesures de priorité et un meilleur roulement des wagons. Apparemment, Münzer en était fier : “ Nous avons réussi à couvrir complètement les besoins de la Wehrmacht en charbon, minerais et bois de mine. De même pour les transports concernant l’économie allemande, à quelques rares exceptions près, la capacité de wagons requise put être mise à disposition54. ”

TABLEAU 1. — Données statistiques sur les chemins de fer français (SNCF) pour l’année 1942

Nombre de voyageurs grandes lignes (en millions)285,520
Nombre de voyageurs banlieue (en millions)293,587
Parcours-trains (en millions de km) 67,100
Nombre moyen de voyageurs par train328
Distance moyenne des trajets (en km) 40,5
Transport de marchandises par wagons complets (en millions de tonnes) 97,167
Trafic de détail (en millions de tonnes) 2,994
Longueur exploitée (en milliers de km) 39
Effectif du personnel (en milliers)414
Recettes (en milliards de francs) 27,548
Dépenses (en milliards de francs) 26,924

Source : Hans Münzer, “ Die französischen Eisenbahnen im Jahre 1942 ”, Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen, t. LXXXIV, p. 65-7155.

La HVDde Paris dut mettre à disposition des wagons de marchandises, non seulement pour le transport des marchandises, mais aussi pour celui des personnes : les travailleurs forcés, les prisonniers politiques et les résistants furent emmenés en Allemagne dans ces wagons56. Le chapitre le plus sombre de l’histoire des forces d’occupation allemandes et de leurs cheminots en France est, bien sûr, la déportation des Juifs vers les camps d’extermination57. Ces faits ont fait l’objet des recherches de Serge Klarsfeld, qu’il analyse dans sa communication : “ L’acheminement des Juifs de province versDrancy et les déportations. ” On retiendra d’abord les transports de la province vers Drancy. S. Klarsfeld a dressé par ailleurs un tableau chronologique des 79 trains de déportation que des cheminots français, sous surveillance allemande, ont conduit de Drancy à la frontière : plus de 75 000 Juifs de nombreuses nations ont été déportés à partir de la France vers Auschwitz et Sobibor. Le “ transport des otages ” du 27 mars 1942 fut suivi des trains de la grande “ action contre les Juifs ” (Judenaktion) de la Gestapo, qui commence le 5 juin 1942 et ne s’achèvera que le 17 août 194458.

Vu la pénurie de matériaux de construction pour le domaine civil, les autorités allemandes ordonnèrent en 1942 une réduction importante des activités de construction françaises : “ Pour l’ensemble des travaux de construction de la SNCF (travaux de rénovation et d’entretien des voies permanentes, des ponts et des bâtiments), l’organe de contrôle est la HVDParis. Les travaux de rénovation et d’entretien des superstructures sont soumis à l’autorisation et au contrôle de la HVD. Ces contrôles assurés avec les moyens les plus simples et peu d’effectifs se sont rapidement avérés efficaces. Certes, la SNCF dut renoncer à certaines revendications et à certains projets59. ”

Les expéditions de biens économiques et de butin de guerre en provenance de France et à destination du Reich se faisaient essentiellement par chemin de fer. Les taxes pour l’exportation vers l’Allemagne furent supprimées en novembre 194260. Il n’est pas facile de donner des chiffres exacts : en 1942, le transport de marchandises pour les intérêts allemands représentait environ 25 % des tonnes/kilomètres brutes transportées par la SNCF et environ 33 % en 194361. Parmi ces marchandises, on compte la spoliation les meubles appartenant à des Juifs en France. Entre juillet 1940 et août 1944, sous l’action de l’ERR (Einsatzstab Reichsleiter Rosenberg) puis de la Dienststellewesten, 26 769 wagons contenant ces biens spoliés partirent pour l’Allemagne depuis la France, les Pays-Bas, la Belgique. Cela correspondrait en moyenne à 660 trains de marchandises de 40 wagons62.

À la fin de 1942, la SNCF employait 414 000 personnes placées sous la “ surveillance ” de 6 500 cheminots allemands, soit un quota de 64 pour 1. À partir de 1942, la pénurie de personnel contraignit la SNCF à instaurer des “ gares temporaires ” à la campagne, ce qui revenait à désaffecter des gares secondaires. Dans les dépôts, le temps hebdomadaire de travail s’élevait à cinquante-quatre heures à partir de l’automne 1942, et à soixante heures à partir de mars 194363.

De nombreux cheminots français travaillaient en Allemagne. Nous distinguerons trois catégories différentes : les prisonniers de guerre de 1940 furent affectés à des travaux durs, pas seulement auprès de la Reichsbahn. Ce n’est qu’en décembre 1942 que Hitler se déclara prêt à libérer de captivité tous les cheminots français parce qu’il y avait pénurie de personnel qualifié dans les deux pays64.

À partir de 1942, des travailleurs forcés civils furent affectés à la Reichs­bahn : parmi eux se trouvaient des cheminots français et des employés du métro de Paris. Une catégorie particulière fut créée dès lors que les cheminots allemands étaient de plus en plus nombreux à être envoyés en Russie : à partir d’octobre 1942, à la demande de l’Allemagne, environ 10 000 à 13 000 cheminots français furent mis en disponibilité par la SNCF, affectés au service en Allemagne et envoyés par elle dans le Reich. Il s’agissait d’ouvriers métallur­gistes qualifiés, de nettoyeurs de wagons, de chauffeurs de locomotives, de visiteurs du matériel, d’ouvriers du triage, d’aiguilleurs, de gardes-barrières, d’ouvriers spécialisés dans la construction des voies et de dessinateurs techniques. De part et d’autre, ils furent traités en tant que “ personnel délégué ” (abgeordnete Kräfte). Leur temps de service fut reconnu par la suite au même titre que celui passé à la SNCF. Les formulaires allemands les concernant portaient la mention “ cheminot français ”, au lieu de celle, beaucoup plus discriminatoire, de “ Français ” ou “ ouvrier français ”. Ces employés recevaient leur salaire de la Reichsbahn ; par ailleurs, pour chaque ouvrier, 25 marks de l’époque étaient reversés tous les mois à la SNCF65.

À l’automne 1942, la situation en France s’aggrava de manière dramatique : après le débarquement des Alliés en Afrique du Nord, les troupes allemandes envahirent la zone libre le 11 novembre 1942, à la suite de quoi les cheminots de cette zone furent intégrés dans le système de surveillance ­allemand66.

STRUCTURES DE LA TYRANNIE DANS LES CHEMINS DE FER

Et ainsi, en 1943, la HVD à Paris était arrivée au terme de son évolution : sa structure interne correspondait à une direction de la Reichsbahn ; cependant, les cadres supérieurs (qui ont les grades de “ conseiller ” ou “ conseiller supérieur ” de la Reichsbahn – Reichsbahnrat, Oberreichsbahnrat, ou de “ président ” (chef) de département – Abteilungspräsident) étaient qualifiés de Referenten (chefs de division). En fin de compte, il y en avait plus de vingt répartis en cinq groupes : I. Administration/trafic, II. Exploitation, III. Travaux, IV. Service des machines (Matériel et Traction) et V. Ateliers. D’après les estimations de Durand, il y avait environ 180 fonctionnaires supérieurs et moyens employés à la HVD de Paris ainsi que 250 auxiliaires, y compris la division des voies d’eau67. Les mutations régulières entre Berlin, Paris et les pays de l’Est engendrèrent une importante fluctuation. Les noms les plus importants des années 1943 et 1944 sont mentionnés dans le tableau 2. Le fait que deux Oberreichsbahnräte, Hans Bartsch et Ludwig Never, aient été décorés à Berlin le 7 décembre 1943, “ Journée du cheminot ”, de la croix de guerre de 1re classe et de l’épée, montre bien le rôle important et reconnu que jouait la HVDde Paris68.

TABLEAU 2. — Dirigeants de la Direction centrale des transports de Paris (HVD Paris) en janvier 1943 et janvier 1944 (Département des voies d’eau intérieures exclus)

CodeDomaine de compétenceTitulaire
en janvier
1943
Titulaire
en janvier
1944
 Präsident des HVD MünzerMünzer
 Erster Vertreter (1er adjoint, voir 30)SpaldingKukielka

Groupe 1 (Personnel, Administration, Trafic)

1/10Finances, CaisseWeichelWeichel
3PersonnelAutenriethBirkendahl
3SAffaires juridiquesStotzStotz
7TransportWendtUnverzagt
7AWagons, litiges WolnyRaüker
8Tarifs, relations avec le gouvernement françaisErnstVerbeek

Groupe 2 (Exploitation)

30Chef de l’ExploitationSpaldingKukielka
33Plan de transport voyageursWeckmannWeckmann
34Plan de transport marchandisesFahryFahry
36SécuritéJohnJohn
37Transports militaires et affaires relevant  des plénipotentiaires
Never

Never
39/40TélécommunicationsRüfflerRüffler

Groupe 3 (Travaux) (en français, Voie et Bâtiments)

41Génie civil WeyherWeyher
42Génie civil Krauss
47STravaux exceptionnels Wöckel

Groupe IV (Service des Machines) (en français, Matériel et Traction)

21Service des locomotives ArendBoettcher
22Wagons, camionsHauptHaupt
24Dépôts, garages Bartsch
25Alimentation et machines électriquesKotherKaess

Groupe 5 (Ateliers)

60Chef des Ateliers  Gisewski
61AteliersWilfertKneidl
63Ateliers Muethen
64Ateliers Heyse
65MatièresRichterBegrich
67ApprovisionnementsKotzottKotzott

Source : Annuaire des fonctionnaires supérieurs de la Deutsche Reichsbahn, 39e année, Leipzig, 1943, Supplément réservé, p. 26-30.

En 1943, les cinq EBD (directions de l’Exploitation régionales) de Bordeaux, Paris-Nord, Paris-Sud et Paris-Ouest dépendaient de la HVD(direction centrale des transports) de Paris. À partir de juin 1942, le chef d’une direction régionale devenait en même temps “ plénipotentiaire des chemins de fer ” (Bahnbevollmächtigte) sur le modèle de l’organisation des chemins de fer de la Wehrmacht, et était chargé de la liaison avec l’officier compétent de la région. Au-dessous de ces directions régionales, plus de trente fonctionnaires étaient chargés d’assurer la surveillance (Überwachungsamt) des arrondissements de l’Exploitation, du Transport, des Voie et Bâtiments, de la Traction et des Ateliers du Matériel. À partir de la fin 1942 vinrent s’ajouter d’autres “ plénipotentiaires des chemins de fer ” avec des délégués (Dezernente) et des fonctionnaires des chemins de fer allemands dans la zone non occupée jusque-là, en particulier dans les régions de Lyon et de Toulouse. Le tableau 3 donne une vue d’ensemble de cette organisation.

TABLEAU 3. — Les EBD et les bureaux de surveillance dépendant de la HVD de Paris en 1943

Chacune des 5 directions régionales de l’Exploitation (EBD) en France se composait d’un “ chef [de l’EBD] et plénipotentiaire des chemins de fer ” (responsable de la liaison avec la Wehrmacht pour les besoins de transports militaires), outre un délégué (Dezernente) pour l’administration et le trafic (3/7/10), un délégué pour les Locomotives et les Ateliers (21/61), un autre pour les Transports militaires (37) ainsi qu’un délégué à la surveillance de l’Exploitation et des Travaux (30 H/41). Chaque EBD dirigeait plusieurs bureaux de surveillance.

EBD de Bordeaux. Responsable : Stepper.

1 bureau de surveillance pour les Travaux, l’Exploitation, le Trafic et le service Matériel et Traction, basé à Saintes.

1 bureau de surveillance pour l’Exploitation, le Trafic et les Travaux, basé à ­Bordeaux.

1 bureau de surveillance pour le Matériel et la Traction, basé à Bordeaux.

EBD de Paris-Nord. Responsable : Renz.

5 bureaux de surveillance pour l’Exploitation, le Trafic, les Travaux à Amiens, Paris-Montparnasse, Paris-Nord, Paris Nord-Ouest, Rouen.

3 bureaux de surveillance pour le Matériel et la Traction basés à Amiens, Paris-Nord, Rouen.

2 bureaux de surveillance pour les Ateliers, à Paris-Nord et à Rouen.

EBD de Paris-Est. Responsable : Zeininger.

3 bureaux de surveillance pour les Travaux, l’Exploitation, le Trafic et le service Matériel et Traction, à Châlons-sur-Marne, Paris-Est, Troyes.

1 bureau de surveillance pour les Ateliers situé à Épernay.

EBD de Paris-Sud. Responsable : Wattenberg.

1 bureau de surveillance pour les Travaux, l’Exploitation, le Trafic et le service Matériel et Traction, basé à Dijon.

3 bureaux de surveillance pour l’Exploitation, le Trafic, les Travaux à Nevers, Paris-Sud, Tours.

1 bureau de surveillance pour le service Matériel et Traction et les Ateliers, basé à Paris-Sud.

1 bureau de surveillance pour le service Matériel et Traction à Orléans.

1 bureau de surveillance pour les Ateliers à Tours.

EBD de Paris-Ouest. Responsable : Bartsch.

1 bureau de surveillance pour les Travaux, l’Exploitation et le service Matériel et Traction à Caen.

3 bureaux de surveillance pour l’Exploitation, le Trafic, les Travaux au Mans, ­à Nantes et à Rennes.

2 bureaux de surveillance pour le service Matériel et Traction au Mans et à ­Rennes.

Cheminots allemands en France du Sud.

Le plénipotentiaire des chemins de fer à Lyon (chef du service : Peter).

Le plénipotentiaire des chemins de fer à Toulouse (chef du service : Heineck).

Bureaux de liaison à Marseille (chef du service : van Mark).

4 bureaux des chemins de fer à Béziers, Lyon, Marseille, Toulouse.

Source : Annuaire des fonctionnaires supérieurs de la Deutsche Reichsbahn, 39e année, Leipzig, 1943, Supplément réservé, p. 26-30.

Les bureaux de surveillance des ateliers furent dissociés des directions régionales de l’Exploitation (EBD) en 1944 et confiés directement à la HVD Paris. Kurt Gisewski, qui avait fait ses preuves comme chef de département ­à l’Est, fut nommé nouveau “ responsable général des ateliers ” (Werkstätten­bezirksleiter) à la HVD. C’est sous sa responsabilité que le département de surveillance des ateliers de Paris contrôla, par l’intermédiaire de directeurs allemands, les réparations d’importance stratégique effectuées dans les ateliers de réparations des chemins de fer de Bordeaux, d’Épernay, de Sotteville, de Tours et de Lyon69.

AVANT LA RECONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS

À partir de l’automne 1943, les chemins de fer français vont affronter une crise. Les transports des matériaux de construction pour le “ mur de l’Atlantique ”, pour les abris pour sous-marins dans la forteresse de Saint-Nazaire et pour les bases de lancement de fusées contre l’Angleterre représentaient un important volume du fret. En raison de la pénurie de wagons, les tarifs français pour le transport des voyageurs et des marchandises subirent une nouvelle augmentation en février 194470.

À partir de fin 1943, la résistance organisée et la passivité générale augmentaient en France, ce qui incita la Reichsbahn à affecter en France de nombreux “ cheminots ayant l’expérience de la guerre de l’Est ” et susceptibles, dans le cas de l’invasion des Alliés, de mettre en place le système d’urgence allemand. À la fin, 34 000 cheminots allemands se retrouvèrent dans les régions de l’ouest de la France. Les Alliés, qui préparaient le débarquement, multiplièrent à partir de mars 1944 les attaques de ponts, de gares de triage et de trains en marche par les chasseurs-bombardiers. Dans le sud de la France commencèrent les actes de sabotage des Forces françaises de l’intérieur71.

Peu avant la fin de l’Occupation, Hans Münzer fut relevé de ses fonctions. Il avait alors près de 63 ans quand il prit la direction, en avril 1944, de la Reichsbahn de Sarrebruck. Ernst Wintgen (1897-1966), qui avait fait ses preuves sur le front de l’Est, fut nommé pour lui succéder à la présidence de la direction centrale des transports (HVD) de Paris à partir de mars 194472. Dorpmüller , le ministre des Transports, vint voir le maréchal Rommel à Paris, deux jours encore avant le début de l’invasion alliée, pour préparer les cheminots à la lutte73.

Le 6 juin 1944, les Alliés débarquèrent en Normandie. Tous les ponts sur la Seine en aval de Paris furent bientôt détruits par les attaques aériennes, ce qui rendit plus difficile encore le transport des renforts allemands vers le front. La revue Die Reichsbahn publia en juillet 1944 un article du reporter de guerre Hans-Joachim Bandelow intitulé “ Reichsbahn und Invasion ” ( “ La Reichsbahn et le débarquement ” ) : “ On voit les uniformes bleus des cheminots allemands jusqu’aux lignes les plus avancées du front […]. Les cheminots français sont eux aussi, ce qui est tout à fait estimable, fidèles à leurs postes […]. Entre-temps cependant, ce sont des cheminots allemands qui ont repris le service, sur les trajets les plus proches du front et donc les plus dangereux, afin d’assurer en toutes circonstances le ravitaillement jusqu’au front, en dépit de conditions souvent extrêmement difficiles74. ”

Dans l’attente de la défaite allemande, les employés de la SNCF entreprirent des grèves à partir de la mi-juillet, qui se concentrèrent dans la région parisienne en août. Le 16 août 1944, les services ferroviaires allemands évacuèrent la ville de Paris. Les fonctionnaires de la HVD Paris se retirèrent à Nancy, puis à Strasbourg75.

Après le débarquement des troupes alliées dans le sud de la France, à partir d’août 1944, il n’y avait plus réellement de front. Le 25 août 1944, les troupes françaises et américaines entrèrent dans Paris. La retraite hors de France de ce qui restait de la Wehrmacht et de l’administration des chemins de fer se fit dans la débâcle. Une grande quantité de matériel roulant resta sur place. Quelques employés de la Reichsbahn furent faits prisonniers. À la mi-septembre 1944, les troupes allemandes avaient pratiquement évacué la France. Le 21 septembre 1944, des troupes d’élite des armées alliées entrèrent à Aix-la-Chapelle76.

Fin novembre 1944, l’Alsace et la Lorraine furent libérées. À partir de décembre 1944 les ponts sur le Rhin furent de nouveau détruits. L’avancée des troupes américaines fut retardée à cause de la destruction des ports et des liaisons ferroviaires en France, qui permettaient tout juste d’assurer le transport de carburant et de munitions. En février 1945, les Alliés se rapprochèrent du Rhin à plusieurs endroits : la reconstruction des chemins de fer français pouvait commencer77.

CONTINUITÉS BIOGRAPHIQUES CHEZ LES CHEMINOTS ALLEMANDS

Un grand nombre d’employés des chemins de fer allemands poursuivirent leur carrière à la Deutsche Bundesbahn après 1949. Hans Münzer est décédé le 9 septembre 1953 à Baden-Baden, sans que nous sachions quel destin fut le sien après la capitulation le 8 mai 1945. En raison de son âge, il ne reprit pas son service dans les chemins de fer. Le dernier “ président ” de la HVD, Ernst Wintgen, fut nommé “ président ” de la direction de la Bundesbahn de Wuppertal en 195278. L’agent de liaison de la HVDParis avec le gouvernement français, Dr Franz-Heinrich Verbeek, qui avait une certaine expérience politique, devint directeur de la Bundesbahn au ministère des Transports à Bonn de 1950 à 1968. Le responsable du transport des marchandises et chef de section à Paris, Dr Wilhelm Unverzagt, fut “ président ” de la direction de la Bundesbahn de Francfort de 1955 à 1965. Le chef du département des engins moteurs de la HVD de Paris, Georg Boettcher, fut vice-président de la direction de la Bundesbahn de Essen de 1956 à 1967. Le chef du département des Travaux à Paris, Wilhelm Weyher, prit sa retraite de chef de département de la direction de la Bundesbahn de Francfort en 1965. Le responsable des horaires des chemins de fer, Alfons Weckmann, qui avait participé à la déportation des Juifs, fut conseiller ministériel (Ministerialrat) dans le département de l’Exploitation de l’admi­nistration centrale de la Bundesbahn de 1955 à 1968, où Johann Kneidl, qui avait été chef des ateliers à Paris, acheva également sa carrière en 1968 comme chef de cabinet (Ministerialdirigent)79.

En revanche, le dernier responsable de l’Exploitation à Paris, Willy Kukielka, était encore, en 1962, chef de département dans le service social de la Bundesbahn, chargé de “ missions spéciales ” ; ce qui était sans doute l’expression diplomatique pour la mise au placard d’un homme qui, à l’été 1944, vu son engagement et son infatigable activité, était considéré par ses supérieurs au ministère des Transports comme un président potentiel de la direction de la Reichsbahn (directeur général). En dépit de son haut niveau de compétence professionnelle, le chef des ateliers Kurt Gisewski était lui aussi tombé en disgrâce à cause de son passé politique, et resta “ chef de département chargé de la réutilisation du Matériel ” ( “ Abteilungspräsident zur Wiederverwendung ” ) avantde mourir dans l’isolement en 195980.

RÉSULTATS ET CONCLUSIONS

Cette rétrospective ne donne pas une image très favorable de l’activité des cheminots allemands en France. Leur passage de la frontière ne relevait pas de la mission habituelle des moyens de transport, mais ce qui était déterminant pour leur séjour en pays voisin, c’était le rôle qu’ils avaient à jouer dans l’appareil militaire. En 1940, l’arrogance des vainqueurs et l’humilité des vaincus étaient manifestes. Au cours des années 1941 et 1942, cependant, les rapports entre les cheminots allemands et les cheminots français deviennent plus objectifs, surtout parmi les couches inférieures, davantage que parmi les cadres supérieurs.

Il semblerait qu’en France les actes des cheminots et des responsables ferroviaires allemands, en tant que fonctionnaires de la force d’occupation en temps de guerre et d’exploitation de l’occupé, n’aient pas été aussi imprégnés d’idéologie raciste qu’ils l’étaient “ à l’Est ”. Cette réserve ne s’appliquait cependant pas aux Juifs de France. Les cheminots allemands manifestèrent à l’égard de leurs collègues français de la SNCF des sentiments de supériorité et de méfiance pendant la phase que nous appelons la période de “ collaboration ”. On est d’autant plus surpris qu’après 1945 les cheminots allemands et français aient pu renouer le contact aussi rapidement.

(Texte traduit de l’allemand par Marie-Claude Auger, avec la collaboration de Marie-Noëlle Polino)

_______________

1. À propos de ces “ phases ”, voir Raymond Aron, Chroniques de guerre. La France libre, 1940-1945, éd. par Ch. Bachelier, préf. de J.-M. Soutou, Paris, Gallimard, 1990, 1 018 p.

2. Outre les diverses sources citées, tirées de la bibliographie historique allemande, voir Deutsche Reichsbahn, Verzeichnis der oberen Reichsbahnbeamten, 39 Jahrgang, Leipzig, 1943, Handstück no 2, extrait du Referat für die Personalien des höheren Dienst, geheimer Anhang, p. 26-30 (Annuaire des fonctionnaires supérieurs de la Reichsbahn, 39e année, Leipzig, 1943, Supplément réservé, p. 26-30).

3. Voir l’ensemble des “ mémoires ” et “ documents ” des cheminots allemands sur leurs activités en France que le président général des chemins de fer du Reich à la retraite Adolf Sarter a rassemblés à partir de 1952 (plus de 1 000 p.). Les archives de Sarter ont été conservées au Musée des transports de Nüremberg de 1957 à 1977 et se trouvent actuellement aux Archives nationales à Berlin, Bestand R 5, Anhang 1 (sur la France, voir no 109-113). Le département des Archives militaires aux Archives nationales de Freiburg possède aussi des documents de “ commandements militaires de transport ” (Transport Kommandantur, TK), répertoriés RH 35, ainsi que des documents de la direction des transports de la Wehrmacht à Paris (WVD), de la direction centrale des transports de Paris (HVD) et de diverses directions régionales (EBD), sous la cote RW 18 ; voir aussi les documents dans Stefan Martens (sous la dir. de) : Frankreich und Belgien im Zweiten Weltkrieg. Ein Führer zu den Beständen des Bundesarchivs-Militärarchivs Freiburg, Stuttgart, 2001.

4. Sur la politique d’occupation en France, voir Eberhard Jäckel, Frankreich in Hitlers Europa. Die deutsche Frankreichspolitik im Zweiten Weltkrieg, Stuttgart, 1966 (trad. française, 1968), p. 85-104 ; sur les chemins de fer à l’Ouest, voir la vue d’ensemble fournie par Eugen Kreid­ler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieg. Einsatz und Leistung für die Wehrmacht und Kriegswirtschaft, Göttingen, 1975, p. 53-72. En revanche, les recherches non publiées de Christian Bachelier sur l’histoire de la SNCF pendant la guerre n’ont pu être retenues par la présente étude (rapport aujourd’hui disponible sur le site internet www.ahicf.com).

5. Voir Fritz Wernekke, “ Die französischen Eisenbahnen im Krieg ”, Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (ZVMEV), t. LXXX (1940), p. 563-568.

6. Voir Paul Durand, La SNCF pendant la guerre. Sa résistance à l’occupant, Paris, PUF, coll. “ Esprit de la Résistance ”, 1968, p. 35-52.

7. À propos de l’organisation des renforts lors des campagnes en France, voir Elisabeth Wagner (sous la dir. de), Der Generalquartiermeister. Briefe und Tagebuchaufzeichnungen des Generalquartiersmeisters des Heeres, Münich et Vienne, 1963, p. 171.

8. E. Kreidler, op. cit., p. 57.

9. Ibid., p. 58.

10. Ibid., p. 57.

11. Voir Alfred Gottwaldt, “ Der Waffenstillstand von Compiègne ”, Modelleisenbahner, 1994, cahier 4, p. 16-17.

12. Ulrich Herbert, Best. Biographische Studien über Radikalismus, Weltanschauung und Vernunft 1903-1989, Bonn, 1996, p. 251.

13. Pour le texte allemand de l’armistice, voir les actes de la politique extérieure allemande : Akten zur deutschen Auswärtigen Politik 1918-1945, série D, t. IX, Die Kriegsjahre, t. 2, 18 mars – 22 juin 1940, Francfort/Main, 1962, document no 523, p. 554-558. Pour le texte français, voir La Délégation française auprès de la Commission d’armistice, Paris, 1947, t. 1, p. 8.

14. Voir Alfred Gottwaldt, Julius Dorpmüller, die Reichsbahn und die Reichsautobahn. Verkehrs­politik und Leben des Verkehrsministers bis 1945, Berlin, 1995, p. 95.

15. P. Durand, op. cit., p. 128 ; E. Kreidler, op. cit., p. 58-61.

16. Voir la note “ Die Eisenbahnen in Elsass, in Lothringen und in Luxemburg ”, ZVMEV, t. LXXXI (1941), p. 73-74.

17. Voir P. Durand, op. cit., p. 173-183.

18. Voir Lucien Steinberg, Les Allemands en France, 1940-1944, Paris, 1980, p. 19-26.

19. Voir U. Herbert, op. cit., p. 251 ; voir P. Durand, op. cit., p. 123.

20. Voir U. Herbert, op. cit., p. 597.

21. Rapport de gestion de la Reichsbahn pour l’année 1940, Berlin, 1941, p. 16.

22. Concernant la mission du directeur des transports, voir Horst Rohde, Das deutsche Wehrmachttransportwesen im Zweiten Weltkrieg. Entstehung – Organisation – Aufgaben, Stuttgart, 1971.

23. E. Kreidler, op. cit., p. 59-60.

24. Voir Deutsche Reichsbahn, Verzeichnis der oberen Reichsbahnbeamten (Annuaire des fonctionnaires supérieurs), 34e année (1938), p. 39 et 421 ; voir la carte de membre du NSDAP de Hans Münzer dans les Archives fédérales de Berlin-Lichterfelde, Bestand Berlin Document Center.

25. Voir Hans Münzer, “ Deutsche Eisenbahner im besetzten Frankreich ”, ZVMEV, t. LXXXI (1941), p. 105-107.

26. Ibid., p. 105.

27. Ibid., p. 107 ; cf. P. Durand, op. cit., p. 111.

28. H. Münzer, art. cité, 1941, p. 105.

29. Überwachunsbahnhöfe, Überwachungsdepots : gares et dépôts considérés comme stratégiques et dotés d’un service de surveillance allemand s’étendant aux zones contrôlées par ces gares et ces dépôts.

30. H. Münzer, art. cité, 1941, p. 106.

31. E. Kreidler, op. cit., p. 63.

32. Reinhold Simon, “ Unsere Eisenbahner in Frankreich ”, Die Reichsbahn, 19(1943), p. 298-300.

33. Ibid., p. 299.

34. Voir Eduard Weinleber, “ Gleisunterhaltung bei den belgischen und französischen Eisenbahnen durch das Schaufelverfahren ” (procédé de dressage des voies par soufflage), Die Reichsbahn, 18(1942), p. 392-398.

35. Voir Ferdinand Wöckel, “ Einrichtung des Dispaching-Systems der Südwestregion der SNCF als Mittel der Betriebsführung und -überwachung ”, Die Reichsbahn, 19(1943), p. 113-120.

36. Voir Karl Geusen, “ Sicherung des Zugsverkehrs auf zweigleisigen Bahnen im Bereich der Société nationale des chemins de fer français ”, ZVMEV, t. LXXXIII (1943), p. 27-32.

37. E. Kreidler, op. cit., p. 61 ; cf. P. Durand, op. cit., p. 216-236.

38. “ Leihwagen ”, “ Leihlokomotiven ”. Voir R. Aron, op. cit., p. 263-264 ; voir E. Kreid­ler, op. cit., p. 64.

39. Voir Hans Münzer, “ Die französischen Eisenbahnen im Jahre 1941 ”, ZVMEV, t. LXXXII (1942), p. 533-545.

40. H. Münzer, art. cité, 1942, p. 534.

41. Ibid., p. 540.

42. En français dans le texte.

43. Ibid., p. 537.

44. Ibid.

45. H. Münzer, 1942, p. 539.

46. Ibid., p. 539.

47. Ibid., p. 541.

48. E. Kreidler, op. cit., p. 64.

49. Voir la note “ Staatssekretär Dr.-Ing. Ganzenmüller in Paris ”, Die Reichsbahn, 18(1942), p. 223.

50. Voir Hans Münzer, “ Die französischen Eisenbahnen im Jahre 1942 ”, ZVMEV, t. LXXXIV (1944), p. 65-71.

51. Ibid., p. 65.

52. Ibid., p. 66.

53. Ibid., p. 67.

54. Ibid.

55. Les Principaux résultats des chemins de fer français depuis leur origine, statistiques rétrospec­tives éditées par la SNCF (édition de 1964), donnent des chiffres un peu différents : Nombre de voyageurs grandes lignes (en millions) : non détaillé pour 1942 (pour 1938, 290,4 ; pour 1945, 257,4). Nombre de voyageurs banlieue (en millions) : non détaillé (pour 1938, 249 ; pour 1945, 339). Parcours-trains (en millions de kilomètres) : 68,2 (pour les trains de voyageurs uniquement). Nombre moyen de voyageurs par train : 343. Distance moyenne des trajets (en kilomètres) : 40,1. Transport de marchandises par wagons complets (en millions de tonnes) : non détaillé pour 1942 (pour 1938, 127,4 ; pour 1946, 121,30). Trafic de détail (en millions de tonnes) : non détaillé pour 1942 (pour 1938 : 4,83 ; pour 1946 : 4,46). Longueur exploitée (en milliers de kilomètres) : 39,8 (moyenne : 39,5 au 31 décembre 1942). Effectif du personnel (en milliers) : 407 (cheminots titulaires seulement). Recettes (en milliards de francs) : 27,6 (la SNCF détaille : “ recettes du trafic ” ; “ hors trafic ” ; “ indemnités et subventions ”). Dépenses (en milliards de francs) : 26,8.

56. Voir le roman autobiographique de Jorge Semprun, Le grand voyage, Paris, 1963.

57. Voir Barbara Vormeier, Die Deportierung deutscher und österreichischer Juden aus Frankreich (1942-1944), Paris, 1980, p. 64 ; Michael R. Marrus ; Robert O. Paxton, Vichy et les Juifs, Paris, Calmann-Lévy, coll. “ Biblio-Essais ”, 1981, 672 p., rééd. Paris, Le Seuil, coll. “ Points ”, 1990.

58. Voir Serge Klarsfeld (sous la dir. de), La solution finale de la question juive en France, Paris, 1977 ; voir aussi, du même auteur, Le mémorial de la déportation des Juifs de France : listes alphabétiques par convois des Juifs déportés de France, historique des convois de déportation, statistiques de ­la déportation des Juifs de France…, Paris, Association pour le jugement des criminels nazis qui ont opéré en France, non paginé, ill., couv. ill., bibliogr. [1978] ; Vichy-Auschwitz : le rôle de Vichy dans la solution finale de la question juive en France, t. 1, 1942, Paris, Fayard, 1983, 542 p., 32 p. de pl. ; t. 2, 1943-1944, Paris, Fayard, 1985, 408 p., 16 p. de pl., choix de textes et de documents.

59. H. Münzer, art. cité, 1944, p. 69.

60. Ibid., p. 68.

61. E. Kreidler, op. cit., p. 65.

62. Voir Willem de Vries, “ Sonderstab Musik. ” Organisierte Plünderungen in Westeuropa 1940-1945, Cologne, 1998, p. 141. [Voir, pour ces chiffres, Mission d’études sur la spoliation des Juifs de France, Le pillage des appartements et son indemnisation, Paris, avril 2000 (N.d.l.R.).]

63. H. Münzer, art. cité, 1944, p. 70.

64. E. Kreidler, op. cit., p. 65.

65. Voir l’ordonnance de la direction de la Reichsbahn de Berlin, “ Soziale Betreuung französischer Eisenbahner der SNCF während ihrer Abordnung zur Deutschen Reichsbahn ”, no 1/1943, Amtsblatt der RBD (Bulletin officiel de la Reichsbahn), Berlin, 1943, p. 1-3 ; voir P. Durand, op. cit., p. 290-309.

66. E. Kreidler, op. cit., p. 56.

67. Voir P. Durand, op. cit., p. 123.

68. Voir le rapport anonyme “ Anerkennung für höchste Leistungen. Der erste “Tag der Eisenbahner” am 7. Dezember 1943 ”, Die Reichsbahn, 19 (1943), p. 303-324.

69. Voir Deutsche Reichsbahn, Verzeichnis der oberen Reichsbahnbeamten, 39 Jahrgang, geheimer Anhang (Annuaire des fonctionnaires supérieurs de la Reichsbahn, 39e année, Leipzig, 1943, Supplément réservé), p. 26-29.

70. Voir Franz-Heinrich Verbeek, “ Wichtige änderungen der französischen Personen- und Gütertarife im Jahre 1944 ”, ZVMEV, t. LXXXIV (1944), p. 268-271.

71. E. Kreidler, op. cit., p. 67-68.

72. Voir Deutsche Reichsbahn, Verzeichnis der oberen Reichsbahnbeamten, 40 Jahrgang (1944/1945), Leipzig, 1944, p. 33 et 414

73. Voir Hans Speidel, Invasion 1944. Ein Beitrag zu Rommels und des Reiches Schicksal, 3e éd., Tübingen, 1950, p. 84.

74. Hans-Joachim Bandelow, “ Reichsbahn und Invasion ”, Die Reichsbahn, 19 (1943), p. 201 ; voir aussi l’essai, imprimé le 23 août 1944, de Wolfgang Küchler, “ Deutsche Eisenbahner sichern den Nachschub für die Invasionsfront ”, ibid., p. 228-229.

75. P. Durand, op. cit., p. 515 ; E. Kreidler, op. cit., p. 70.

76. Ibid., p. 71.

77. Ibid., p. 182-185.

78. Voir la note “ Präsident Ernst Wintgen neuer Leiter der ED Wuppertal ”, Die Bundesbahn, 26 (1952), p. 724.

79. Voir Deutsche Bundesbahn, Verzeichnis der Beamten des höheren Dienstes und der Amträte, 61(1965), Karlsruhe, 1965.

80. Voir la nécrologie de Kurt Gisewski dans GlasersAnnalen, 83 (1959), p. 325.


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